おかしいじゃないか、その答弁は。そこに僕は運輸行政として事務的にやはり責任があると思うのです。ということは、この同機型の故障が頻発したために驚いた当局側としては、三菱重工業までを呼んで、そうして技術者の特別技術会議を開いてあらゆる研究をしたのだな。僕の口から言わせると、これは実際は龍頭蛇尾に終つている。しかもこれに続いて会社側から、この規程に基くところの機体点検の時間延長という、これは理由のいかんにかかわらずゆゆしいことですよ、これの申請のあったものに対して、本来からいうと、こういう事故が頻発する原因の事実の前提に立って当局としてはきぜんたる態度をとるべきだった。現にあなたの方がぐずぐずしているうちに、どのように弁解しようとも、事故
九番目にお尋ねしたいことは、十四条の規定に基いて耐空証明の有効時間は一カ年、ただしそこにカッコがありまして、運輸省令で定めた手続があるわけですが、そこで非常に問題になってくることは何かといえば、全日空の整備能力が一体充実しておるのか、あるいは残念ながら不備な点があるのかどうか、こういう問題になってくるわけです。そこで私はお尋ねしたいのは、航空局としては自信を持って、責任を持って、御心配は要りません、全日空の整備能力は充実しております、こういう答えができるかどうか。
そこで十番目にお尋ねしたいのは、整備士の定義ですが、第二十四条による資格によりますと、一等航空整備士から三等まで、並びに航空工場整備士までを整備士として考えてよいのかどうか。整備士の定義です。法律を見ていただきたいのですが、この二十四条による資格でございます。一等航空整備士から三等まで、並びに航空工場整備士と、こう分れておりますが、この全体をもって整備士と、こう規定してよいのかどうか、これをお答え願います。
そうしますと、今回事故を起したこのＤＣ３型機に関しては、三等整備士は資格がなくて、二等、一等だけが資格がある、こう解してよろしゅうございますか。——そこで実はお尋ねするわけです。 十一の質問に入りますが、これもお断わりしますが航空年鑑です。この航空年鑑によりますと、この会社には一等整備士というのはないのですね。これは私は航空年鑑を基礎としてやつておるのですから、ほんとうかどうかわかりませんよ。一等整備士がなくて、二等整備士、三等整備士になっておるのですね。だから私は、この会社の整備その他の能力について、あなた方は自信を持って、責任を持って、心配は要りませんよとお答えすることができるのかどうか、こう聞いているのです。従って、蛇足で
十二番目にお尋ねしたいのは、この機長の業務上の権限をお尋ねするわけです。七十三条は、「機長は、当該航空機に乗り組んでその職務を行う者を指揮監督する。」七十三条の二には、出発前の確認、「機長は、運輸省令で定めるところにより、航空機が航行に支障がないことその他運航に必要な準備が整つていることを確認した後でなければ、航空機を出発させてはならない。」そこをお尋ねするのですが、機長のこの職務上の権限です。この法律の通り解していいかどうか。
そこで重ねてこの問題でお尋ねするわけですが、七十七条をごらん願いたいのです。これによりますと、これは洞爺丸、南海丸のときにも私は非常に議論した点で同じことなんですが、「定期航空運送事業の用に供する航空機は、その機長が、第百二条第一項の定期航空運送事業者の置く運航管理者の承認を受けなければ、出発し、又はその飛行計画を変更してはならない。」こうあります七十七条の運航管理者の職務権限と、七十三条の機長の権限、七十三条の一の出発前の確認とは、いずれが優先をなすのか。この点を法律的に明らかにしていただきたい。
そうすると局長、お尋ねしますが、かりに刑事上の責任が発生した場合には、この七十七条の運航管理者の規定が適用される、こう理解してよろしゅうございますか。
私の質問することが御理解をいただけなかったようでありますが、私はこの七十三条の機長の権限、七十三条の二の出発前の確認と七十七条との関連性についてお尋ねするわけですが、残念ながら今のところではすでに機長の生存は不可能だと見て間違いないと思っております。そうすると事故によって何らかの刑事上の責任が起きた場合に、この七十七条の運航管理者という規定が適用されれば、これは一切あげて会社が責任を負うべきだ。これは会社の代理者なんですから、そういう結論が出ると思うのですが、いかがですか。こういうことです。
だからこの法の解釈上からいけば、今回の一切の責任は会社が負うべきものだ、こう考えてよろしいのかと、こう尋ねているのです。
そこで十二番目にお尋ねしたいのは、五十八条の航空日誌でございます。これは法の体系としては詳細に整つておるわけですが、この航空日記というものを当局は常に監査をしておるのかどうか。具体的に言うならば検査をしておるのかどうか。耐空証明というものは大体一年間に一回しか出さないわけですから……。しかも先ほどの私の質問に対して、十六条の修理改造検査、十七条の予備品証明、十八条の発動機の整備、十九条の航空機の整備又は改造、これに対して修理の証明というものは七月十二日一回しか出していないというのですね。こういう次第なのです。そこで問題になってくるのは、航空日記が完全に整備されておつたのかどうか、その他の書類も完全に整備されておつたかどうかという点検
そこで海上保安庁ですか、これは長官でなくても、その方の担当の方でもよろしいのですが、実は新聞を見た程度でございまして、真偽のほどはわかりませんが、海上保安庁の第三管区の本部は、何か全日空の会社の整備その他の関係者を十数人参考人として呼んで調査をしておる。しかも航空日記その他を押収して、これを基礎にして調査をしておる。続いてけさの新聞でございますが、こちらに持って参りましたが、これによりますと、初めて警視庁も手をつけたようですね。私は運輸委員会でいろいろ取り扱つた事件の中で、警視庁が手をつけたのは今度初めてのような気がするのですが、そういう記事もけさの新聞に出ておる。そういう事実があったかどうか。あったとすれば、なぜそういう参考人を海
そこで私は航空局にお尋ねするのだが、この事故が起きて直後、あなた方はそういう会社の内部の書類上の点検、特に航空日記等について十分の検査をしたことがあるのかどうか。これは大切なことですよ。ほかがすでに手をつけちやつているのだから。
今の答弁でも明らかなように、私は非常に残念だと思いますことは、常日ごろからの監督上の注意というものが非常に足りないのではないかという感じ方をするのですが、最後に、これは大臣にお尋ねすることになりますが、犠牲者の弔慰のことです。第百六条に基く運送約款の認可というものは何年何月に認可を与えて、全日空としては相手方の会社と一人当りについて幾らの約款の成立を見ておるか、これをお答え願いたい。
私の調査したところによれば、運送約款ではあなたの方の認可は一人当り百万円、これは間違いないと思うのですが、あとであなた方関係者間で打ち合せて、この委員会で明らかにしておいてもらいたいと思います。私の質問の最後でけつこうですから。 そうしますと大臣、運送約款で乗員一人当り百万円の契約は認可されているわけですから、会社の経理内容がどうであろうと、百万円だけは当然いくわけですね。ここをはっきりしないと困ると思うのですよ。会社の経理内容がどうであろうと、これは当然契約をしてあるのですから、この点をはっきりしておいて、大臣のお考えおきを願いたい。 そこで約款の認可事項のほかに会社としてどうすべきかという点については、先ほども同僚の質問
私は今の大臣の答弁は、いずれにしても三十四年度の予算が私どもに現われる。これは大臣に対して御期待を持つ以外に道はないわけですから、幾らここで議論しても仕方がないわけです。そこで問題になるのは、政府機関としての航空局が民間航空事業の一切の監督の権限を持って実は監督するわけですが、まず民同会社の整備能力その他のことについては議論されるが、さてしからば実際航空局の内容はどうなんだ。ほんとうに内容が充実して、優秀な技術者が配置されて、そして適当な検査監督が行われておるのかどうかということが、今まで実は議論の対象にならなかったのだ。そこで私のお尋ねするのは、それこそ大臣以下口をきわめて言われる航空事業の日を追うての発達に対して、一体航空局自身
第一線で働いているのは十四人ではありませんか。
そうすると、君、千歳にはいないのか。それからローカル線はどうなっているのか。
そうすると、局長、僕はやはりこの航空法の不備を痛感するのだ。あなた方が全日空に許可したこの路線をまず見ましょう。
それでいいのです。事務員は別ですよ。
あなたの方で許可した路線がこれに出ておつたと思うが……。これは、今全日空の許可しているのは、東京—三沢—札幌、東京—仙台、仙台—札幌、東京—大島、東京—八丈島、東京—名古屋、東京—名古屋—大阪、大阪—小倉、それから小松、米子、高松、高知、松山、岩国、大分、福岡、鹿児島、宮崎、至るところにある。そうすると、これは大臣、考えようじやありませんか。少くとも飛行機は、事故の起きるのは幹線だけじゃないのです。国際線だけじゃないのですから、ローカル線もどこでどういう事故発生があるかわかりませんから、しかもこの日航法によると、耐空証明と称するものは法の命ずるところによって、一年一回でいいのですよ。一年一回しか検査しません。一年一回やれば、あとは航
