私は運輸省当局にお尋ねしたいのです。ここで私自身非常に大切な事柄だと考えておる点をお尋ねしますが、行管は減価償却費の諸問題の中で、たとえば隧道、土工、プラットホーム等の平均耐用年数は求めがたく、一般に耐久力のあるものについては修繕費で維持し、滅失したら予備費で支弁するのが妥当である、こう勧告し、そして償却資産をも除外することを勧告しております。私はこのことは国鉄の経営の本質の問題、経理の本質の問題に触れてくると思いますので、運輸当局の見解をこの際明らかにしてもらいたい。
行管としての見解はどうですか。こういうものは永久資産的な扱いをすることが原則的に正しいのか、正しくないのか。運輸当局の今の態度は明らかになったのですが、行管としてのこれに対する基本的な勧告の考え方を一応ここで明らかにしていただきたい。
重ねて行管にお尋ねするのですが、今あなたがここで述べられた方法論ですね。方法論の見解を明らかにされたのですが、行管としては、勧告する場合には、永久資産的に見られるものは、やはり原則として償却費から除外すべきだという点を勧告されておるのではないのですか。今あなたのように、方法論的に両方こう成り立つのだというような非常に妥協的なものではなくて、この指摘されている精神というものは、永久資産的なものは償却資産から除外することが原則的なのだ、こういう点を勧告されておるのではないのですか。この点をもう一度ここで明らかにして下さい。
非常に重大な点なので、私はこの機会に国鉄から聞きたいと思うのです。行管としての見解は原則的に明らかになった。国鉄としてこれらを償却資産の中にぶち込んできたその根拠がら明らかになれば、この問題は明確になるわけですが、この点を国鉄から明らかにしていただきたい。
私はこの問題は非常に本質的な重要はポイントだと心得ておるのでありますが、機会を見て、時間があれば最後にこの本質の問題に触れてみたいと思って、前に進みます。 そこで会計学上と、それからもう一つは、国鉄はわかりやすくいうと、国の公共企業体ではあるが独立採算を強制されておるのだ、ここに本質的なもので行管との意見の食い違いがあるのではないか。そこで問題は、かりに国鉄側の意見を土台として議論する場合でも、やはり行管の指摘しているようにこの耐用年数ということが、非常に議論となる点ではないかと考えております。必ずこの点はなる。そこで私は国鉄に聞きたいのですが国鉄の現行の耐用年数表というのは、これは私の承知している限り、国鉄から去る昭和二十六年
昭和二十六年の十二月の二十七日に申請されて、翌年の三月二十五日にこれは認可されている。当時の国鉄部長はあなたではございませんか。——あなたであるとすれば、私は監督の立場にあって認可したあなたにこの点を聞かなくちゃならぬ。そこであなたにお尋ねするのですが、この年数表の内容の認可について、あなたは厳格に監督者の立場から、国鉄が申請をしたこの耐用年数の別表について、厳重なる調査監督の結果認可をしたのかどうか、この点は責任あるあなたから説明を求めておきます。
今の点の答弁、私は十分理解できませんので、あとで整理して再答弁をお願いいたしたいと思います。 六番目には、行管は、減価償却費の算定に当って、「実績に徴すれば、車両は三十年以上が適当であるに拘らず、全部二十年、建物は鉄筋その他の堅固な建物を含めて一率に二十五年、ずい道、土工、プラットホーム、橋梁等の工作物を四十年としている。」という見解でございます。これは別表の耐用年数とはだいぶ違っているように感じられます。この行管の指摘していることが事実であるとするならば、一体どういうことでこうなっているのか、私は監督の立場にある運輸当局のこれまた明快な説明をお願いいたします。
行管としてはどうですか。国鉄のとっている総合償却のこの処置ですね。今運輸当局から明らかになったわけですが、実は私は私なりの意見を持っておるわけです。この点はここで一つ明確に行管としての立場を明らかにしていただきたい。
ですからやはり国民の国鉄、国としてる国鉄の立場からものを考えたときには、重要な財産についてはやはり個別的な立場をとるのが、原則的に正しいと行管は考えられておりませんか。今の国鉄の場合は、やはり総合耐用年数表でいっても仕方がないというのですか。この点もう一ぺん明らかにしておいてもらいたい。
さらに行管の減価償却費に対する基本的な意見でございますが、非常に大切な点ですが、国鉄の資産は国家の投資でできたものであるから、資本の回収ということではなくて、実体資産の維持に必要な限度を見積れば足りる、これが行政管理庁の基本的な見解のように考えられるわけであります。その際に改良拡充費は厳密に分離して、流用を防止して実体資産の維持を確実にする要がある。また償却資産の区分つけを厳密にして、資産の実態を的確に把握すること、評価を厳正に行うこと、耐用年数を実情に即しているようです。国鉄に減価償却費の算定を科学的に行うという点と、その使途を償却費の本質からもっと限定するようにというのであります。これに対する国鉄の意見は、私の調査した限りでは次
そこで私は行管にお尋ねするのですが、問題の本質はここに違いがあるのじゃないかと思うのです。運輸省の見解や、私の調査したところによる国鉄の見解は、減価償却費という形で施設の近代化、改良資金の調達というものをも含めての減価償却分に立つ、ここに行管と本質的な食い違いがあるのではないか、私はこういうように考えるのです。ところがこの減価償却を御調査になった場合に、国鉄は公共企業体という性格ではあるけれども、現実に国鉄の近代化及び改良化のための資金処置がどのようにされておるか、国鉄が政府から一方的に独立採算制を強要されておる、この政治的な現実の事実というものを、勘案されたことがあるかないか、言葉をかえて言うと、国鉄の施設の近代化、改良資金をいか
そうすると、行管のものの考え方の本質は、国鉄というものを一つの企業体に——私はあえて私企業とはいいません、現実には独立採算制を強要されておるのですから……。大蔵省が出席しておるが、大蔵省から国家資金を融資を受ける場合でも、これはあくまでも国の出資ではなくて、国鉄からいえば借金ですね。企業体なんです。ところがあなたの方のものの考え方は、国の営造物法人、国の営造物だというところに基本を置いて、ものを立てたのではないのですか、この点大切なところですから一つ……。
もう一点、国鉄の見解を聞けば、それで終るのですから……。そこで私は国鉄に聞きたいのですが、行管はやはり営造物法人の精神を土台にして、国鉄の現実の独立採算制を強要されておる。この企業体の経営方針は一つの手段なんです。従ってこの観点に立って、減価償却費のような場合でも、実体資算の維持ということがそれの土台でなければならぬ。従って単に近代化のための施設改良等については、別途にこれは区分してものを考えなければいけないのだというのが本質論のように考えられる。これについて国鉄の見解を明らかにしてもらいたい。
この新聞を見れば、うんと違う。
私の質問は留保いたしまして、後日に譲り、本日の質問はこれで一応打ち切っておきます。
ただいまの天坊副総裁の答弁で、同僚各委員が非常に熱心に議論された点が一応明確になりましたから、私はその点には触れません。いずれ機会を見てまたあらためて議論を展開したいと思いますが、問題は運輸大臣なんです。あなたのおっしゃるのは、一般原則論をここで答弁されているわけですね。ところが実際にあなた自身が日本国有鉄道法という法律を御研究下さっているかどうか、これが一点。もう一つは、現実に国鉄という一つの企業体の経理の実際の運用の面において、各項目の流用がどのように現に流用されておるかということも、あなたは事務当局から意見を徴したことがあるかどうか、一般原則はわかるのですよ。しかし実際はどうかということを御研究になったことがあるかどうか、この
大臣のその御答弁で私もいいとは思うのです。思うのですが、あなたの先ほどの同僚に対する答弁からいくと、原則論というものと実際というものとに、事実の問題として大きな開きがあるのです。そのことをあなたが御存じにならないでここで御答弁されたのでは、されるわれわれが迷惑であるということを申し上げたいばっかりに私は発言を求めた、こういうことですから、その点よく事務当局と打ち合して御研究を願いたいと思っております。
関連して運輸大臣に一言だけお聞きしておきたいと思いますが、池田君の質問に対するあなたの答弁を承わっておりますと、大臣としてのただいまの考え方は、丸善石油が外国資本を含めた合弁による資本によって、タンカーの建造申請があれば許可する方針である、こういうように解釈してよろしゅうございましょうか。この点明確に御答弁を願いたい。
関連してお尋ねいたしますが、実は私も現状を見せていただいて、事の意外に驚いて帰ってきた一人でございます。もしあのままの状態で放任しておきますと、新潟が非常に重大な危機に見舞われる、こう思って実は帰ってきた一人でございますが、三十年度のこの予算で計上されるとおっしゃった七千万円、これは、このたびの衆議院の本会議を通過した三十年度の予算修正の中で、港湾費として五億増額を見ておりますが、この港湾費とは全然関係がないのでしょうか。この点を一つ明らかにしてもらいたいと思います。
そこでもう一点簡潔にお尋ねいたしますが、その七千万円とあなたがおっしゃいましたのは、最終決定でございましょうか。その点をお尋ねしておきます。
