これは、そういう心配と申しますか、弊害と申しますかは、この事業だけに限りませんで、補助金なんかを出します仕事にはどれにも伴う共通の弊害であります。そういうことは絶対にありませんとは、私、従来のいろんな事例から見まして、実は明言しかねるのであります。そういうことは絶対に起りませんということは、何分多数の人の関与することでありますから、申し上げられませんけれども、私は運輸大臣の責任として、そういうことの起らないような部下の訓練をして、公平にこれを運営していくべきだと、こう考えております。
鉄鋼問題は、実は通産省の所管でありますので、価格の安定のことを私がかれこれ申すのもいかがかと存ずるのでありますが、鉄鋼価格の中で、運輸省の所管で非常に考えなければならぬことは、昨年から問題となっておりまする鉱石専用船の問題であります。御承知の通り、鉄鋼の原価計算の一番大きなものを占めておるのは原料でありますが、その原料の一番大きな要素は運賃であります。現地はほとんどただみたいなものであります。それを持ってくる運賃によって鉱石あるいは粘結炭の価格はきまる。で、これができ上った鉄鋼製品の最も大きな要素になるのであります。そこで、これは運輸省所管のことについて申すのでありますが私は昨年十四次造船のときには、十四次造船を成立せしめますための
そういう疑惑の点を持たれることも、私は、いわゆる直接方式を避けまして、間接方式にしてくれなければならぬということは強く主張したのであります。これは、当時の議事録をごらんになればはっきりするのであります。ところがまとめますために、どうしてもそこまで譲らなければまとまらなかったのであります。実は、現物で日本の産業助長のために賠償を払うというようなことは、最初は外務省の専門家はほとんど相手にしなかった。しろうとがとんでもないことを言う。古今東西の歴史で、負けた国が勝った国に罰金を払うのに負けた国の産業開発のためにこれを使うんだというような制限付の賠償の取りやりなんというものはない。しろうとがとんでもないことを言うといって最初は私は昼あんど
お答えいたします。造船界と海運界の調整をどうしてとるかということは、現在日本にある一番私は最大の問題だと思いまするので、これは単に運輸省だけの問題じゃないと思います。御承知の通り、造船業というのは非常に多数の関連産業を持っている産業でありますから、国策としてどうしてもこれはきめていかなきゃならぬ大きな問題だと思います。従いまして、その一般の大きい、つまり高速船、外航船についてのお話についての御答弁は、これは大きい問題ですから別の機会に譲りますが、今の小型のものは、これは日本の海運界とはほとんど交渉がないのであります。というのは、沿岸航路で日本は割り込んでいけない。つまり自国船にのみ許されたる航路につく船でありますから、これを幾ら作り
運輸省といたしましては、造船業者に好きこのみをするという気持は毛頭ありません。公平にやるつもりでおります。御指摘のような、委員会の運営がへんぱなことでもするようなことがあっては大へんであります。けれども、これは組織の問題であり、むしろ具体的な人選の問題だろうと思います。人選を間違ったことをしたら、組織で何ぼしばってみても、それからいろいろな脱法行為も行われるかと思いまするので、この人選には非常に注意を払いまして、御期待に沿うように運営していきたいと、こう考えております。
ちょっと補足して私から……。御承知の通り大造船所では相当な調査機関を持っておりまして、自分たちの会社の進むべき方向というようなことについて、政府の指導を受けなくても、ある程度の世界の大勢も見、国内のいろいろな諸情勢も勘案する能力を持つのですけれども、これの対象になりますような小さな造船所は、ただ目先きの、眼前一尺ほどの刺激に応じた反応を示すようなことで運営しておりますので、大体ことしの景気はどうだろうか、世界の海運界の情勢はどうだろうか、こういうふうに進まなければならぬというような抽象的の資料を持ち合せしないところが非常に多いのであります。絶無とは申しません。従いまして、中小の造船所に対してどういうふうな対策をしなければいかぬよとい
もう一つ申し添えますと、杉山委員がお読みになって、法律がなくてもできるじゃないかというお感じをお持ちになることは、実はもっともと思うのですけれども、これは沿革的な理由があるのでありまして最初は、なるほど、この法律はなくちゃいかぬというような法律を考えておったんであります。ところが、実際問題として、大蔵省なんかとも折衝の結果、杉山委員がお感じになるような程度のものになっておるのでありますけれども、これは運輸省といたしまして、決してこれは理想案ではないのであります。従いまして、やっていきます上に、さらに進みましたら、なるほど、この法律がなくちゃならぬというような法律にこれを育てていきたい、こう考えております。
ただいま議題となりました運航省設置法等の一部を改正する法律案の提案理由について御説明申し上げます。 この法律案は、航上保安行政組織の整備に関する運輸省設置法の部改正と、これに伴う航空法の部改正とが骨子となっております。 今回の改正の要点は、まず第一には、本省の附属機関である航空保安事務所及び航空標識所を本省の地方支分部局に改め、航空局の所掌事務の一部をこれに分掌させることとしたことであります。従来、航空保安事務所は、もっぱら飛行場及び航空保安施設の設置及び管理に関する事務を所帯してきたのでありますが、最近近とみに発展する民関航空の実情にかんがみ、航空機の運航の監督その他の行政事務を、迅速かつ合理的に処理するため、これらの事務
運輸省だけの所管事項につきましては、独禁法をゆるめるいろいろな法案を出しております。独禁法自体の改正につきましては、まだ具体的の相談はいたしておりません。
海運業の基盤強化につきまして、独禁法に縛られますと、海運の基盤を強化することが困難な場合がございますので、ある程度の自由競争を規制するような海運行政をいたしております。
目下研究中でございます。まだ結論に達しておりません。
来年度の予算は、ほんのトンネルの対策とか、余れば多少の敷地の買収程度であります。本格的の事業遂行の段階には立ち至りませんのですが、その次の三十五年度からの問題になると思います。これはこの前の委員会でも何かお話が出ておりましたように、国鉄の自己資金でまかなうということを建前といたしております。こまかい数字は国鉄の当事者から説明を願います。ただ私から一言申し添えておきたいと思いまするのは、外資の問題が案外に好調に進んでおります。アメリカにおいての扱い方は相当好意的であります。三月の五日ごろにはその関係者の人が帰ってこまかい報告をいたしますけれども、中間報告によりますと非常に有望であるように伝えられております。私どもが一番心配いたしますの
御承知の通り国鉄は独立の企業体でありますので、政府の力にたよりますことはどうしても第二次的に考えるべきであって、独立の企業体であるという以上は、国鉄自体の金融調達能力によるべきが本筋だと思うのであります。限度のある国家予算でありますから、まずもって自己資金にたよりたい、これを基本の原則にしたい。ただし、この東海道新幹線を作りますために自己資金によれというと、昨日もここで質問のありましたように、他の新設計画に非常に大きな影響を与えるということになりまして、幹線本位に堕するというようなことの起ることも避けなければなりませんので、外資の問題が日本産業を圧迫しないような状態でできるのならば、これはやはり考えた方がいいのじゃあるまいか。もちろ
私が運輸省に奉職いたしまして以来、国鉄のあり方については、今、久保委員が御質問になった点を最も大きな問題として、どうしても一ぺん考えなければならぬ問題だと考えておるのであります。つまり、今日では独立企業体という面と、国鉄という国家の企業という面と——これは私の立場から申すのは少し言い過ぎかもしれませんが、悪い点だけを両方兼ね備えておる。全部がほんとうの独立の企業体として自由に経営ができる立場にありますと、国鉄の経営についても変ったいろいろな施策も考えられるのでありますけれども、今日ではほとんど——極端な表現をしますと、小さなもの一つ買うのでもみんな大蔵省の認可を得なければならぬ。上げた金はみな吸い上げられてしまうというわけで、どこに
来年度の収入見込みの具体的の数字のことにつきましては経理担当者からこまかいことはお答えいたしますが、私は大体論といたしまして、来年度は世界経済の大勢を楽観いたしております。必ず今考えられております以上の経済発展をするのではないかと考えております。国鉄のような大衆の生活に直接影響のありますところは、もちろん基本は鉱工業生産という一番産業の骨幹ともなるべき産業の見通しによらなければなりませんけれども、しかしこういう大衆相手の仕事は今の大衆の全体の消費生活、つまり生産の基盤となる、骨格となる鉱工業生産ということももちろんこれは基幹であることは言うまでもありませんけれども、とりあえずのところは、人の移動だとか貨物の移動ということは、消費経済
はなはだ申しわけございませんが、その世論調査の結果を正確に記憶しておりません。
しろうと目というと少し語弊があるかもしれませんが、一般大衆の目から見ますと、今楯委員のお話しになりましたような、あんなに余裕の金があるならば、何も値上げをしなくてもやつていけるじゃないかというような声が相当にあることは私も承知いたしております。しかし本格的に事業経営の内容に立ち入ってよく検討してみますると、その大衆の印象と実情とはだいぶ違うのでありまして、余裕金がそこにあつて、それでああいう付帯事業をやつているのではないのでありまして、ああいう付帯事業をやるのは、その本体の鉄道経営をいたします上にやらなければならないような関係にあつてやつておる。つまりその本体の経営を堅実にいたしますためには、ああいう一見兼業と見られる、直接関係はな
私鉄十三社の配当率の問題については、私自身といたしましても多少の意見はあるのであります。しかし現実の今日の問題といたしまして、いわゆる自己資金をなるたけ豊富に持って事業経営をしなければ、それは本体ではないのだという建前からいたしますと、自己資金はどうしても増資によらなければならぬのでありますけれども、増資が相当に楽にやれるというために必要な配当率は、ただいまおあげになりましたような率にしませんと、増資がしにくい。今日は非常に一種の株式ブーム時代でありますから、一割の程度でも増資が必ずしも不可能でないような状態でありますけれども、過去数年の間は一割の株式で増資が失権株なしにやれるとは思いませんでした。従いまして一割以上の配当をするとい
遺憾ながらそこは非常に私と見解が違うのでありまして、私は、正確な意味における経理と申しますのは、主として損益計算の上に正確な意味における減価計算の率を損勘定に立て、保線を理論上、この程度はやらなければならぬということを十分にして、それをみんな損勘定に立てますと、配当する基準として出しております損益計算があるいは非常に数字が違つてくるのではないか、こういうふうに思っておるということを申し上げたのであります。
これは一般論と特殊の場合とかなり違つた結論が出ると思います。ごく少数の特例には、今楯委員のお話しになつたようなものが絶無とは私申しません。しかし一般論といたしますと、たとえばデパートの経営というのは、一面において、その私鉄会社自体の経営のいわゆる培養施設としてもやりますけれども同時に沿線の大衆の利便をはかるという、必ずしも私鉄の経理面ばかりなく、この私鉄の沿線はみんな新開地でありますから、日用品なんかの買い求めにも非常に不便なところが多いのでありまして、大衆の便宜ということも決して軽い要素ではないと思っております。もちろんこの私鉄は培養施設としてこさえたには違いございませんけれどもそれが大衆の福利増進に無関係だとは言えないと思います
