永野護

先ほど申しましたように、特殊の事例には、本来培養施設としてこしらえた従たる、たとえば百貨店でございますけれども、それが非常に盛んになってきて、その沿線の便宜のために、つまりお客を増すためにはデパートをこしらえて、生活を豊かにしなければお客がこないからという理由でデパートをこしらえたのに、結果においてはデパートのお客さんの一種のエスカレーターの延長のような形になつたところがないとは申しません。しかしそれは非常な例外でありまして、大多数はいわゆる培養施設の範囲を出ない。そうして培養施設であるとともに、沿線の大衆の福利増進のために役立っておる施設でデパートがあると思います。それで先ほども、繰り返して申すようでありますけれども、建設資金や補

今昨年の九月に行われました世論調査の結果を正確に知らなかったことは、まことに申しわけないと申したのでありますけれども、実はそのもっと身近な世論調査を私は絶えず聞かされておるのであります。それは私の家族がたくさん集まつて、これらが申しますのが一人も残らず運賃値上げ反対であります。おやじ不信任であります。でありますから、ほかの関係の世論調査を聞きませんでも、これが一通りの大衆の、単に自分が金を出すのが都合が悪いという観点ばかり見ました世論から申しますと、それが非常に反対だということは身にしみておるのであります。しかしながらそういう人たちでも、それでは今のままでよろしいかというと、そういうことは困る、ああいうすし詰めの殺人的な混雑では困る

申すまでもなく日本は海運国策は非常に重要なものでありまして、最も重要なる基本国策の一つとして取り上げなければならぬ、それには第三国間の運送事業というものに割り込んでいかなければならぬということは、これはだれしも異議のないことだろうと思うのであります。従いましてこれはもうすでにおそ過ぎるくらいの施策だったと思うのであります。従いまして、一年こつきりの行政措置でこれをやりますことは、実は運輸当局といたしましては非常に不本意だったのであります。立法措置で継続的の国策にこれをぜひ取り入れたいと実は念願しておったのであります。ところがこれは現実の予算折衝の過程から、とりあえずああいう行政措置でこれをやらなければならなくなつたのでありまして、あ

こまかいことは自動車局長からお答え申しますが、大体を申しますると、いわゆる東海道新線というものを作りますときに、反対論には、アメリカなんかではもう斜陽産業といわれておる鉄道に今から莫大なる資金を投ずるのは、時代おくれではないかというような議論のあることも事実であります。従いまして、今非常に問題となっておりまする東京——名古屋間を中央道路にするか、あるいは東海道線によるかといういろいろな議論がございますが、どちらにいたしましても、そういう自動車道路を作りますことは、その運営の見通しをいたしますことは、東海道新線を設計し実施いたしますために非常に大切な要素になります。従いまして将来中央に自動車道路ができ、さらに東海道線に並行していろいろ

これは国策の基本に触れる問題だから、私からお答えいたしますが、今考えておりまする東海道新線というものは、実は国家永遠の施設として考えておりますので、ここ五年や十年のことを考えて調査しておるのでありませんから、今のところは楯委員のお説をそのまま百パーセントあれして、自動車道は中央線がいいのだといたしましても、日本将来の百年の計といたしますると、決してできないと仰せられますが、経済の伸びを考えますと、さらに東海道にも自動車線をつけなければならない時期が絶無という断定はできぬと思うのであります。しかし繰り返して申しておきますが、運輸省は決して国会の総意を無視して中央線をネグレクトしておるから、そういう文句を使つたというのではございません。

絶対ございません。決して取引をしておりません。自動車の問題は自動車の問題として切り離して考えておりますので、自動車の路線のきめ方を鉄道の新線敷設の取引には決していたしておりません。これは御承知の通り別に記録があるわけでもございませんが、従って、ないということを証明することはなかなかむずかしいのでありますけれども、これは信用していただきたいのであります。絶対にございません。

了承いたしました。それは先ほど局長からも申しましたように、実際は中央道の調査もしておるのであります。ただ文句の中に、局長の申しましたように運輸省ではもっと総括的の意味で、中央道も当然含む広い言葉を使つておるのでありますから、特に書かなくともそれも含んでおるのだと了承したのでありますけれども、そういう誤解が起るようなことは現実なんでありますから、その点は将来は十分注意いたします。

これは運輸大臣として申し上げるのではないのですが、私は民間人として今楯委員が仰せられたと同じようなことを発表したこともあるのであります。これは時代の趨勢だと思っております。ただし先ほどから局長がいろいろ申しますように、これにはいろいろな立法措置が要りますのと、それと各種の委員会なんかもございまするので、私が民間人として主張しておりましたことがどの程度に国策として取り入れられるかということは、ここでお引き受けできませんけれども、しかし少くも私は楯委員と同じような意見を民間人として持ち、同時にそれを主張したこともありますから、できるだけその御趣意に沿うように努力していきたいと考えております。

二つの理由があると思います。一つは東京都民の足の問題は、地下鉄がなければほとんどさばきがつかぬような状態になっておると思います。一方石炭の問題は、かつて志免鉱業所の石炭がないと、鉄道の石炭の供給に非常に不便を感じたときには、志免鉱業所の存在の必要性が、ちようどこの東京都における地下鉄におけるがごとき重要性があったと思うのでありますけれども、今日では石炭が自由に得られるというような実情にありますので、その必要性がだいぶ違うというのと、もう一つは志免の方は非常に特殊のローカルの問題でありますので、国全体の交通の国策の基本となる国鉄の費用を他に使うなら、もっと国民全体に影響の多い方へ使うべきであるという趣意と、その二つの理由で地下鉄に出す

志免の問題を話しますとまた少し長くなるものですからなんですが、これは私どもの見解も、社会党の見解も、あれは総合開発をしなければいかぬということだけは、ほとんど議論に食い違いはないと思います。総合開発のきわめて一部分が三菱の鉱区を買うということでありまして、あれを基本的に本格的に、あの大きい——私は日本に残されたる一番いい未開発のあれだと思いますが、それの開発は単に三菱の鉱区を買うというだけではございませんので、よほど本格的な工事をしなければならぬ必要があると私は信じておるのであります。従ってその金は二億や三億という金でとうていできない。それには私自身の案があるのでありますけれども、これ話が少し横にそれますから、きよう割愛しておきます

御承知の通り第十四次造船が非常に難航いたしまして、一時はほとんど金融業者との交渉が決裂状態になりましたので、何か新しい構想構を加えませんと十四次造船計画の遂行がむずかしいような状態になつたのであります。そのときにいわば窮策といたしまして、鉱石専用船の問題をあの計画の中に加えたのであります。今度はまだ銀行との交渉が具体化しておりませんから、その模様を申し上げる時期でございませんが、ごくノーマルな造船計画でも話が進むのではないかと思います。そうすればおそらく鉱石専用船の問題は、今度は頭を出さないで済むかもしれません。今のところまだ金融業者との交渉計画の見通しがつきませんから、出すとも出さぬともはっきりしたことは今申し上げかねます。

日本の基本国策として製品の輸出にたよらなければならぬ問題ですが、その輸出製品のコスト・ダウンの大きな問題としては、鉄鋼の価格を下げて——あらゆる産業の基礎的の物資でありますから、これがよく問題にはされておるのでありますが、その鉄鋼の価格をどうして下げるかということにつきましては、最も大きい原料の輸入に対するコストの切り下げということが、鉄鋼製品のコスト・ダウンの大きな要素になっておりますから、その輸送コストを切り下げる手段の一つといたしまして、各製鉄所が自家用の船をこしらえて、それで自分の使う原料を輸送するというような計画を立てますときには、おそらく運輸省としてはそれをチェックするのは適当でない。具体的の問題が起きましたときには、主

先ほども申しましたように、金融業者との交渉がまだ全く海のものとも山のものともわからない状態のときでありますから、果して私が考えておりますようなトン数を実現し得るかどうかということにつきましては、お説の通り目算が立っておりません。ただ目下懸命にその金融方面の交渉を継続しておるとお答え申し上げる以外に方法がないのであります。しかし大体論といたしまして日本は船をふやさなければならない、これはもう確固不動の私の信念であります。そのためには単に金融業者との交渉ばかりでなくて、もっと基本的の問題を考えなければならぬ。フィリピンから十八ノットの船を作つてくれといってきたら、もう日本の海運界がなすところを知らないような騒ぎをしなければならぬ、そうい

お説の通りでありまして、今の利子補給とか財政投融資というものは、病気でたとえれば応急手当のようなやり方であります。そういうことでなくて、日本海運はいかにあるべきかという問題を本質的に考えなければならぬところに追い詰められておる、私はこう了解しております。従いまして、先ほど申しましたようにきわめて最近に、海運造船合理化審議会なんかもその一つでありますけれども、そこらともよく諮りまして、さらに閣僚の同僚諸君にもよく訴えまして、日本の海運がどうしたならば世界を相手に戦い得るかという基本国策を考えなければならぬ、こう考えてそれに今移つておるのであります。まだ道程でありまして、具体的にこういうふうにして日本の海運基本国策を樹立するということを

御承知の通り通貨の自由化という問題が昨年初めて芽を出しまして、今年はさらに具体化してくるのではないかと存じます。なおその上に世界の景気の回復もことしらいからは、はっきりと実際上の効果を現わして、各産業に影響を及ぼしてくると私は見通しておるのであります。右ようのことで、通貨の自由化に伴う注文先の転換というようなことについても、少くとも昨年よりはいろいろな条件がよくなってくると思いますし、世界の景気の回復というようなことと相待ちまして、船の輸出市場は少くとも昨年よりは悪くないと私は了解しております。

今日本が輸出市場として考えておりますところは、みなドルはもちろんポンドも不足しております。従いましてこういう市場を相手に新しい市場を開拓しようといたしますと、延べ払い、何らかの形における購買力をまず日本がつけてやらなければならぬということは、ほとんど共通の現象となっております。これは単に船の問題だけではございません。日本の輸出では万般に通じて起つておるのであります。たとえば運輸省の所管で申しますと、船とか車両とかいう問題が現実に起つておるのであります。ある程度の延べ払いをしてやる。車両でも、現実に今大きな取引が幾つもきておるのでありますけれども、延べ払いの条件が整いませんためにまとまらないような状態になっておるのであります。これはひ

お説の通り、日本の船質改善のためには、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドという方式がぜひ必要だと考えております。しかし先ほどから申しますように、それは日本の海運界を改善するいろいろな施策のうちの一つであります。もっと基本的な問題が幾つも考えられなければならぬと考えておりますので、せつかくそれは検討中であります。しかしその中のどういう方策を立てましても、今のスクラップ・アンド・ビルドということは、どの案から見ましても欠くことのできない大きなる一つのテーマだ、こう考えております。

世上いろいろお話のように、いや堤派だとか、五島派だとか申しますけれども、私はそんなことはないと確信いたしております。 　それから今の供用約款の問題はかなりごたごたしておりまして、実は私も何べん書類を見ても覚え切れない程度にいろいろな経路があるようでありますから、担当局長からお答えいたします。

実は委任事項になっておりますものは、事前には大臣の耳に入らない、目に触れないで決裁されるのであります。従いましてそういう委任事項になっておりますことの決裁につきましては、もちろん責任はありますけれども、事前にかれこれ指図をすることは実は不可能であります。しかし今御指摘のような事件はもう天下の問題となっておるのでありますから、その私の委任を受けてやつておつた局長の処置が正しくないとすれば、その処置に対して適当な善後措置を講じなければならぬのでありますが、そういう問題になりますと、かなりこれを正確に検討しなければなりませんから、先ほどもお話ししておりますように、法制局なんかの意見も聞きまして、果して今局長のやりましたことを取り消すかある

先ほどの質問に対しましてもお答えいたしました通り、日本の海運政策を根本的に考え直さなければならない時期に達したと私は了解しておるのであります。従いまして、いかにして日本の海運が世界の激しい競争場裏に立って自立してやつていけるかということは、あらゆる面にわたって考えなければならぬと存じておるのであります。もちろん海運界自体の運営の状態について、自粛、自戒を要する点もたくさんございますし、また運営の実態にある程度の組織を持たせなければならぬというようなこと、たとえば系列化というようなこと、いろいろなことが考えられるのでありますが、政府といたしましても、この海運界の内部的の自粛、自戒に待ちまして、できるだけのことはしなければならないもので