永野護

それにはどうしても今井手委員のおっしゃったような経費の節減と、それ以上の大きい問題は経営の合理化でございます。それで各社にその経営の合理化の具体的方策を立てさしておるのであります。そこである程度はその経営の合理化を実現に移しつつあります。

昭和三十四年度の運輸省関係予算について御説明申し上げます。 　初めに、今回の予算の規模につきまして申し上げたいと存じます。まず一般会計予算について申し上げますと、歳入予算総額は十五億三千四百七十七万二千円、歳出予算総額は、三百六十三億二千七百五十三万六千円であります。今、三十四年度歳出予算総額を前年度のそれと比較いたしますと、七十億七千五百四十七万一千円の増額であり、二四％をこえるという画期的な増加を示しております。この内訳を申しますと、行政部費系統におきまして人員三百十五人の増加分を含め、十九億八千百三十五万五千円の増額であり、公共事業費系統におきまして五十億九千四百十一万六千円の増額となっております。なお今申し上げました歳出予

お答えいたします。運賃値上げを認めました理由はお説の通りであります。年々増加して参りまする特に都市集中の人口の趨勢にかんがみまして、この混雑をどうして緩和するかということに最も重点が置かれておるのであります。なおその上に、表面には現われておりませんけれども、安全運転の確保という観点から見まして、厳密にこれを検討いたしますと、非常に不十分な点があるのであります。これは一応のバランスの上には現われませんけれども、技術的に見ますと相当に警戒を要するような状態になったと私どもは観測しておるのであります。従いまして、この公共の福祉に非常に大きな関係のあるこういう機関の安全運転の確保、さらに進んで積極的にサービスの向上——サービスの向上という中

各社にわたっての具体的な数字の説明がなくては納得ができないという今の委員の御説でございます。これは実はできておるのでありますが、ここで私からこまかく申し上げますよりは、担当の政府委員に説明させますから、御了承願います。

御承知の通り会社は損益計算書、貸借対照表を作らなければならぬ、少くともとりあえず損益計算書の中に本来なすべき修理を十分にすれば、損勘定は立つわけであります。それを、本来なすべき修理を怠っておる部分がありまして、それを損勘定に立てないで利益勘定を出しておるというような場合もあり得るという意味で申し上げたのであります。 　それからもう一つ、損のいっている会社の配当まで認めるのはひどいではないかというお尋ねがあったのでありますが、これは私は運輸大臣としての感覚よりは、むしろ財界におりましたときの感覚から申すのでありますが、欠損がいっている会社が配当するなんというのはけしからぬということは、理論としてはお説の通りであります。しかしながら今

今の点は非常に重要な点であります。大衆の犠牲によって一部少数の経営者または従業員の利得をはかるのはけしからぬというのが、この運賃値上げに対する非難の最も大きいものであります。従いまして先ほど申しますように、この運賃の値上げが大衆に還元できます方法は、サービスの向上と安全運転の確保の二つに限られておるのであります。従いましてせっかく値上げいたしましても、それが全部人件費の方に回るようにでもなると、まさにその運賃値上げはけしからぬ。つまり大衆の犠牲において少数の人の利益をはかるのはけしからぬという非難が、そのまま当ることになるのでありますから、今の点は特に経営者を集めまして注意を与えております。そしてこの値上げの部分はそういう方面に流れ

お答えいたします。お説のような事態が起ったことは、私の在任中ではございませんけれども、起りましたことは聞き知っております。従いましてあの値上げ率をごらんになりますると、著しい差があるのであります。各社一様に値上げをいたしたのではありません。そして今名前はおあげになりませんでしたけれども、多分上林山委員が御指摘になったと思われる会社の値上げ率は、各社の四分の一、五分の一という低い値上げ率になっておるのであります。それが明らかにそういうことを十分に考慮に入れた値上げであるということを御了承願いたいと思うのです。そうして将来の運営につきましては、先ほども申しましたように、この増収分が御指摘のようなところに流れることが起りましたならば、今度

国鉄のバス路線についてのお話でありますが、特にバスの問題につきましては、地方事情が非常に重要な要素を占めると思うのであります。従いまして、いかにすべきかということの前に、いかにあるかということの認識が非常にむずかしいのでありまして、形式的にはいろいろな審議会的のものもございます。しかし非常に利害関係が複雑いたしておりますものを、果してどれをほんとうに認可すべきかということは、その申請の両者につきまして十分に審査をいたしてからきめなければならぬのでありまして、今のような抽象的の御説明、つまり前やらぬと言ったけれども、あとでやると言ったというような一般的のお話では、なかなかきめにくい。具体的の問題についてその適格性を判断しなければならぬ

よく了承いたしました。しかし承わっておりますと、これは法律問題というよりはすべて事実問題でありまして、決してあなたのおっしゃることを疑うわけではありませんけれども、一方にはまた一方の言い分があるのではないかと思います。その事実がどうであるかということを、関係者なりいろいろな人の意見を聞きまして判断しなければならぬので、いわゆる法律問題でなくて事実問題であり、行政指導の問題だと考えておるのであります。しこうしてその事実がどうであるとか、あるいは行政をいかに指導していくかということにつきましては、東京におってこまかいことはわからぬものですから、そのために運輸審議会という機関を作っておきまして、その事実が実情に違わないように、行政指導を実

さようでございます。

コマーシャル・べースで話を進めているやに聞いております。

運輸省以前であります。まだそのコマーシャル・ベースの条件が整っておりません。そうしてそのコマーシャル・べースの条件は、運輸省のまだ関与する前の段階にありまするので、その条件が整いましてから、いよいよ運輸省の所管になる、すなわち造船関係にくるのでありますけれども、まだその点まで参っておらぬのであります。

運輸大臣といたしましては、私は一度も賛成したことはございません。かりにそういう問題に賛成しなければならぬ段階に他の事情でなるとすれば、それは国際関係その他の関係でありますが、それならばそれに対する対策を考えてやらなければいかぬということを絶えず主張し、今も主張いたしております。

ごもっともであります。フィリピンの問題は、日本がそれを造船を認めるか認めないかという、日本がそれに関与する余地のある話ですからまだいいのでありますが、競争者は世界各国であります。世界の公海であります。従いまして十八ノットではない、二十ノット以上、現にアメリカは二十ノットの船を配船しておるのでありますから、どういう国がいかなる船を使いましても、日本の海運界は立ち行くような基盤を作らなければならぬということはお説の通りであります。御承知のように高遠船を使いますとそろばんは悪くなります。従いまして今の状態で全く自由企業に放任しておきましたのでは、世界の激甚な競争には日本の海運界は立ち向い得ないことは御承知の通りであります。従いまして私ども

お答えいたします。 　昭和二十九年の千種裁判長の提案は、問題となっております三役を組合代表として認めたというわけではございませんので、労使間の運営が正常化するまでの暫定的方法として話し合いをすることをきめたものでございまするから、正式の法律的解決に到達いたしませんでしたことは、まことに遺憾でありましたけれども、あの現状では、これを認める以外には方法がないと考えた次第でございます。この点は、あとの藤林あっせんとともに、ただいま労働大臣がお答えした通りであります。 　次に、鉄道営業法の改正の問題につきましては、総括的に総理大臣がお答えいたしました、あの方針に沿うて運用していくつもりでございます。（拍手） 　　　〔国務大臣寺尾豊君登

新潟の地盤沈下の問題は聞きしにまさる悲惨な状態でありますことは、私昨年参りまして親しく実情を拝見いたしまして痛感いたしたのであります。御承知の通り港湾の部分は運輸省の所管であります。それから河川の部門は建設省の分担でございますので、その地域を分けまして、私よく現地を視察して参りまして、予備費を六億八千万円出してもらいますし、さらに経営費を三億七千万円出してもらって、従ってとりあえずのところの手当をした程度であります。むろんこれでもって安心ができる状態ではございません。三十四年度また同様だと存じます。実に重大な、大へんな問題だという感じは、現地を視察いたしましてほんとうにひしひしと身にしみてわかったのでありますが、さてこれをどうするか

私どもはとりあえず応急手当をすることに、今懸命になっております。恒久対策につきましては、今委員会がございますので考えられると思いますが、だんだんふえていきます地元負担の増大に対しては、これも何か考えなければならぬと考えておりますことは、建設大臣と同様でございます。

ただいま議題となりました日本観光協会法案の提案理由について御説明申し上げます。外国人観光旅客のわが国への来訪がしげくなり、これら観光客が国内において消費する金額の増加することは、わが国にとって国際収支の改善に資し、ひいては経済基盤の強化に資するところはなはだ大なるものがあると存ずるのであります。そのため政府は、従来財団法人国際観光協会に補助金を交付し、外国人観光旅客のわが国への誘致宣伝、外国人観光旅客の接遇の向上等に関する業務を実施させ、もって国際観光の振興に努力してきたのであります。他方社団法人全日本観光連盟は、観光関係者が会員となり、日本国有鉄道、地方公共団体等の援助を受けて観光関係機関従業員の研修、観光資源の開発及び国民旅行の

東京—大阪間の交通緩和につきましては、運輸省といたしましてはいろいろな方法を考えたのでございますが、その結果、抜本的の画期的ないわゆる広軌で、そうして高速度の運輸機関を作る以外には、東京—大阪間の交通緩和をする基本的な案はないという結論に達しましたので、あのいわゆる広軌案を作ったのでございます。

お説の関西線の複線電化、中央線の複線電化という問題は、これはどうしてもやらなければならぬ線であるということは全く御同感でございます。ただし東京—大阪間の交通緩和の基本的国策といたしましては、先ほど申しましたように画期的な思い切った対策を講じませんと行き詰まると思うのでありますが、それにつきましては、これらの区間の具体的な貨物及び人間の輸送量に対する見通しを、数字について申し上げた方がいいと思いますので、これは恐縮でありますけれども事務当局に答弁いたさせますから、御了承願いたいと思います。