何しろ膨大な資金を要することでございまするので、ただいま正確なる見通しを申し上上げかねるのでありますけれども、第一には、白力で、つまり国鉄の自力の資金調達能力をまず第一に考えなければならぬと思うのであります。ところが、これは景気の消長に非常に大きく影響いたしますので、ことに五カ年計画というすでに確定しておりますはっきりした資金の用途もありまするので、果してこの東海道の新増設線のために、どの程度の資金を国鉄自体の力によって調達し得るかということは、今は見通しはついておりません。しかし財政投融資の問題も考え得ると思いますし、できれば外資導入というようなことも考え得るのでありますが、この五カ年に割り当てましてどういう財源で作るということは
御承知の通り、この東海道の新幹線は経済的にはっきりと見通しのついておる線であります。従いましてその資金の調達は、もうかる事業には金はできるというのが、大体経済の原則であります。問題は、東海道線につぎ込んだ金が他に流れるようなことがあっては困るというようなことが、外資なんかを調達する工作をいたします上に非常に懸念される点であります。従いまして国鉄の経理の運営の両からいいまして、この線はもうかるのだけれども、他の一般のもうからぬ線とその資金が混同しないようにできるか、というような安心感を与える方法が何か考えられますと、この線だけは必ずもうかるという見通しがついておるのでありますから、私はその資金は必すできる、こう考えておるのであります。
御説の点につきましては、一体鉄道敷設法にいう新線をどういうふうに解しておるかという基本の問題になるのでございますが、私どもが了解しております新線は、いわゆる日本の鉄道網を拡充するものを新線と申しておるのでありまして、一定の区間内の輸送力増強のために施設いたしますものは改良費的のものだ、こういうふうに従来取り扱っておるのであります。従いまして、その慣例によったという点が一つ。 それからもう一つには、これは御承知の通り、昭和十六年の鉄道会議でこれを改良費でやるということをきめまして、今日まで用地買収では二七％ぐらい、トンネルの方は三〇％ぐらいすでにやっておるのであります。でありますから、実質上は一種の継続事業のような関係になるのでご
先ほども申し上げますように、昭和十六年これに着手いたしますとき、鉄道会議の議を経て改良費でやるということにきめました、その工事の継続であります上に、両地点、その間途中で線路の要るところは、従来の改良計画でも、たとえばカーブをなす——これは専門家の楯さんの方が私よりももっとおくろうとだと思いますけれども、ある区間の全く新しいところへ線を引っぱるようなことがありましても、それはみな改良費でやっておるのであります。この文書の中に新線という字を使っておるではないかという御指摘でござでいました。その通りでございます。しかしこれはごく法律的の意味でなくて、経済的の意味であると御了承を願いたいと思います。
先ほども申し上げましたように、今までは今申し上げましたようなことでかけませんでしたが、今後は新線同様、すべて建設審議会の御意見に従いましてこの工事の施行をいたす決心でございます。
先ほども申し上げましたように、昭和十六年この線にかかりますときには、鉄道会議の決議を経まして、改良費でやるということをきめて、すでに三分の一の工程を終ってるのであります。従いまして、これを、継続事業とは私決して申しませんけれども、継続的の意味がが多分にございますので、改良費予算で工事をしているのをそのまま続けてやってきておるのであります。しかしながら今、楯委員のお話の通り、非常に大きな問題でありますから、従来改良費の勘定でやっておりましたけれども、今後はあらためてこれを建設審議会の議に付しまして、十分な御了承を得てこれを運用して参るつもりでございます。
昭和十六年。
お説の通りでございます。この前の建設審議会のときに、淺沼委員からその御指摘があったことはよく承知いたしてわります。ところが、御承知の通り、その後建設審議会のメンバーに変動がございまして、その新幹部がこの研究をしております間に時がたってしまったわけであります。御承知の通り、鉄道建設審議会は運輸大臣の権限の中の機構ではございませんで、独立の機関でございますので、その会長がこれを招集いたしませんと、運輸大臣がこれを招集するわけには参りません。その招集がおくれておりましたことはまことに相応まぬことだと存じております。今度さらにまたそのメンバーがかわりましたので、今度はなるたけ早く招集していただくことを懇請しておりますから、そう遠くないうちに
私は、この三国間の航行助成はぜひしなければならぬという運行上の問題から申したりであります。そこで資金を要請したのでありますけれども、その資金はおそらく行政措置で出してもらえるものと思ってその提案をいたしたのでございます。 〔「統一見解をもって臨まなければだめだと」呼ぶ者あり〕
沿革的な理由は、実は私責任者でございませんでしたので十分に心得ておりませんけれども、私が志免鉱業所の分離を認めましたのは、日本の重要資源である石炭の、将来大きな開発の余地のある炭田といたしまして、この粕屋炭田というものを——国鉄の所有鉱区ばかりではございません。周囲の私有の鉱区もみんなあわせまして、これを開発することが、日本の資源開発政策の大きな問題になる、こう考えまして——個々に開発計画を立てましたのでは、断層その他のあの特殊の炭層の事情によりまして、私はほとんど不可能だと思います。それでこれを総合開発すべきだ、こういうことが、これを分離すべきものであると決意をした理由であります。でありますから、それは実は国鉄本位にまとめてもいい
お答えいたします。先ほども申し上げましたように、分離するということは了承いたしましたけれども、それを払い下げるという問題はまだきめておるわけではございません。まず分離しておいて、先ほど申し上げましたような、この日本の重要資源をいかに開発すべきかということにつきましては、さらにゆっくり研究しなければならぬと考えておるのであります。払い下げということを申しましたのは、かりに分離してこれを処分した方がいいというような結論になりましても、そのときはいわゆる個人随意契約はいかぬぞ、公正なる競争入札にしなければならぬぞということを、念のために注意したのでありまして、私はこれを売るという、つまり払い下げという方針を決定いたしますまでに、今の基本国
建設大臣がお答えいたしましたと同様に考えております。
運輸当局といたしましては、三国間の輸送というのは、海運基本国策に触れておる問題でありますから、一年限りとは考えておりません。これは大いに推進していきたいと考えております。
財政法上の問題は大蔵当局からの意見に従わなければならないと思っております。
お答えいたします。伊東—下田の路線につきましては、お説の通り運審からその答申案が出ております。その免許の日付は、ちょっと調べておりますから、調べてすぐ御返事いたします。それから、これは今申しましたように早急に迫っている問題だと思いましたので、期間は、三カ年内に竣工さすという条件つきでこれを免許する、こういうことにしております。——二月九日に免許いたしております。
東海線以外の現在着工中のものは二十六線でございまして、建設費用は、延長千二百キロでありますが、いろいろな掛りを全部ひっくるめますと約千百二十五億円を度します。それを三十五年から四十年の間に完成することを目途といたしております。そして、その具体的な時期、方法につきましては、今度お集まり願う建設審議会の御審議を得たいと思っております。
お答えいたします。そういう点も今度建設審議会の皆様方の御意見を聞いて、新しくこれに追加するかあるいは既成のものだけにとどめますか、そういうことも審議会の御意見に従うつもりでございます。
値上げの問題は非常に慎重に取り扱わなければなりませんので、全体として見て、ガソリンの値上げを全部運賃の問題に転嫁するというようなことは考えられません。個々の会社の経理状態につきましては慎重に取り扱っていくつもりでございますが、ただいまのところ、直ちにガソリン税の値上げを運賃に転嫁する心持はございません。
繰り返すようでございますけれども、個々の会社の経理内容が非常に違いますので、ガソリン税値上げの結果、どうしてもある程度の運賃の値上げを認めなければならないような問題が起れば、そのときの問題といたさなければなりませんけれども、これには例の運審の公正なる御審議も経なければなりませんので、その具体案が出ましたときに検討いたすつもりでございます。
そういう事実はございません。
