青山委員会の調査報告のウエートの問題でありますが、どういう方法でこの報告書を作ったということは総裁も今御存じないようであります。案外早く見ておるのかもしれない、見ていないということもないのでありますから、これは少し時間をかしていただいて、青山調査委員会がどういう方法でいつ作ったかということをよく取り調べましてから御返事いたします。
ただいまから日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の提案理由並びにその概要について御説明申し上げます。 日本国有鉄道が公共企業体として発足いたしまして以来九年余を経過し、本年六月一日に十周年の記念日を迎えることになりました。この間、管理組織の変更その他制度的に幾たびか改正が行われて参ったのでありますが、何分にも膨大な組織でもありますので、過去いろいろと各方面の御批判を受け、最近では公共企業体審議会の答申もあり、また当委員会におきましても、絶えず御批判と御指導を受けて参ったのであります。政府といたしましてもこれらを十分尊重いたしまして、日本国有鉄道がその設立の趣意を生かして能率的な運営を確保し、もって公共の福祉を増進し得るよう種々検
御質問の御趣意は、この法律が制定される基本目的として資金調達だけに重点を置いてあるのか、次の「民生の安定に必要な航路の維持及び改善に資する」ということとどちらに重点が置いてあるかというような御質問ですか。
お説の通り日本の国内運送に従事しておりまする汽船会社はきわめて弱小のものが多いのでありまして、従ってこの法案の成立後にはこれの力をかりたいと思う会社が非常に多い、こう思います。従いまして、その有限の資金の中でほとんど観念的に無限の要請が起ってくると思いまするから、それをどういう基準によってその順位をきめていくかというようなことは、実際問題の運営の上から申しますると相当困難だと思います。しかしどの会社が資金的に最も困っておるかということと、もう一つはその汽船会社の一般大衆に与えまする影響力の大小というようなことをにらみ合せまして、単に船会社が困っておるからというだけの理由でなくて、その会社がりっぱな船を持つことが一般大衆に非常に大きな
御質問ごもっともと思います。私どもも今の規模で日本全体の旅客船の体質改善ができるとは考えておりません。しかし、まず手初めのことでありますから、この程度で発足いたしまして、そうして順次全日本のすべての船の体質改善をはかっていきたいと思います。従いまして、第一条が非常にばく然としておるというようなお話でございますが、これは基本法でありますから、これを実行に移しますときには、法律で申しますと、施行細則的のもの、業務運営の準則というようなものは、この御審議を得まして可決されましたあとで、こまかく作り上げるという順序になると思います。従いまして今日はこの大筋のワクだけをまずきめていただきまして、これを具体的にどういうふうに実施していくかという
一応これでやってみますけれども、先ほども申しましたように、これで決して十分と考えておるわけではございません。従いまして、融資が不足すればその融資額の増強に努力いたしますのはもちろん、今の比率の問題も、計画造船なんかと比べましてもう少し奮発したらいいではないかというような御意見もごもっともと思います。従いまして将来にわたりましてはできるだけ御趣意に沿うような交渉をいたす決心でございます。
志免炭鉱をいかに経営すべきかという問題につきましては、三十年の行政管理庁の勧告以前に二十九年の公共企業体合理化審議会でも取り上げられておったのでありまして、同様にこれは分離すべきものであるといっておるのであります。なおそのほかに国鉄経営調査会でも同様のことを決議しておるのであります。そこで三十三年の行政管理庁の調査報告がありましてから、以上の各種の勧告または報告に基きまして、国鉄総裁は三十三年に志免鉱業所調査委員会というものを作りまして、東京大学の青山博士初め石炭界におけるベテラン七名を委嘱いたしまして、この志免鉱業所のあり方についての意見を求めたのであります。ところがこれらの会合の結果はやはり同じでありまして、志免鉱業所は国鉄が経
お答えいたします。先ほども申しましたように、総合開発をする方途につきましては、いろいろの方法が考えられますが、その中に国鉄を中心にしてやるという方法もあるということを申したに間違いございません。そうしてただいま御指摘のように、大蔵大臣の了承を得られなくては、どういう案が立ちましても実行ができませんから、あらかじめ大蔵大臣の意向を聞こうと思いまして、御指摘の通り、大蔵大臣にはたびたび折衝いたしました。ところが大蔵大臣は、予算編成上この志免炭鉱開発のためにまとまった金を出すことはできないと、はっきり断わったのであります。このことは私は、その点にもしも私の尽力が足りないというような御懸念があってはいかぬと思いますから、社会党の委員の方々も
ただいま私が認めましたのは、分離するという基本原則だけであります。これを売るとも、あるいは現物出資をする総合開発計画をやるというようなことがまだ残っておるのであります。売るということをきめたのではないのであります。売るということをきめましたときには、あらためて運輸大臣に対してその申請を求めて参っておるのであります。従いまして、どこに幾らでどういうふうに売るというようなことは、まだお話しする段階に達しておりません。きまりましたときに、あらためて社会党の方々にも御相談するつもりでおったのであります。今は、どこに幾らで売るということは全然触れておらないのであります。
お答えいたします。私は、先ほど総合開発のやり方には三つあると申しました。第一は、国鉄を中心にやりたい、とこう思っておりました。第二は、この関係者が持ち分を出し合って、国家的観点に立って総合開発をする。すなわち、国鉄がやるのでもなし、お互いに持ち分を出し合った一つの組織体を作ってやるのも考え得る方法だと思います。もちろんこれにもいろいろな困難は伴いますけれども、私は、これは不可能ではないと思っております。その次に、三井、住友に落札した場合に、三菱が協力しなければ不可能ではないかというお説でございますが、実は、これは社会党の特別委員会の方々が、国鉄を中心に総合開発をぜひやれというお話のときに、私の方から、今の質問もあなた方に対していたし
国鉄が中心になってはなはだ実現がむずかしいといいますのは、三菱の問題ではなくして、その資金の根拠でありますところの大蔵省の了解を得られないからいけないと申したのであります。三菱が売らないからとは決して申しておりません。
その通りであります。約束はいたしました。現にそのうちの一カ条である現地を見て話をしようということは、昨年実行するつもりで、実は飛行機の座席まで取ったのであります。そのときに社会党の諸君が、今行ってくれては困る、行くべき時期でないとおとめになりましたから、私は参らなかったのであります。（拍手）次に、国鉄は……。（「社会党のだれが言ったのだ」と呼ぶ者あり）志免問題調査委員会の諸君がお見えになって、（「社会党のだれだ」と呼ぶ者あり）私は、今正確に記憶しておりませんから、調べましてお答えいたします。 〔「重要な問題だから、ちょっと」「そんなことをして時間をかせいでもだめだぞ」と呼び、その他発言する者あり〕
先ほど申しましたように、分離の基本方針は了承いたしたのであります。しかし、分離の基本方針を了承したということは、それをどこどこに、だれに、いつ、どういう値段でということには全然触れておらないのであります。分離はいたしますけれども、それは国鉄中心でもなければ三菱中心でもない方法も考え得るのであります。しこうして運輸大臣といたしましては、国鉄に対する許可権と申しますか、同意権と申しますか、これは一つも傷ついておらないのであります。これから、こういうふうなところへ、こういう値段で、こういう方法で売りたいということを、具体的の問題として申請して参りまして、それに対して了承を与えるときに、初めて問題は終点に達するのであります。それはまだだいぶ
お答えいたします。運輸省所管事務で、御質問のようなことはおそらく港湾関係のことが多いと思いますが、運輸省に関しまする限り、港湾行政は港湾法の趣旨にのつとりまして最も公平に運用しております。決して人によってその行政を動かすようなことはございません。
昭和三十四年度の運輸省関係予算について御説明申し上げます。 初めに今回の予算の規模につきまして申し上げたいと存じます。 まず一般会計予算について申し上げますと、歳入予算総額は十五億三千四百七十七万二千円、歳出予算総額は三百六十三億二千七百五十三万六千円であります。今、三十四年度歳出予算総額を前年度のそれと比較いたしますと、七十億七千五百四十七万一千円の増額であり、二四％をこえるという画期的な増加を示しております。この内訳を申しますと、行政部費系統におきまして人員三百十五人の増加分を含め十九億八千百三十五万五千円の増額であり、公共事業費系統におきまして五十億九千四百十一万六千円の増額となっております。なお今申し上げました歳出予
日本の航空事業が本格的に発足いたしましてからわずかに五カ年であります。従いまして、長い歴史を持っておりまする陸運、海運に比較いたしますと、その規模におきましても、あるいは予算措置におきましても、まことに不十分でございます。従って、私は就任以来、この運輸省関係で一番おくれておりまする航空事業の発達には全力を尽して努めておるつもりでございます。具体的に申しますると、国際航空の面につきましては、太平洋航空路を、従来のサンフランシスコ線のほかに、ロスアンゼルスからさらに南米に向って飛ばせますし、さらに北方にはシアトル線も開きたいと存じております。またヨーロッパ線は、南回りの東南アジアを通って行く線と、さらに北極を通って行きます線との開設を考
日本の海運界は、戦争によりまして八百八十万トンという船を失いまして、終戦直後には全く壊滅状態であったのでありますけれども、その後非常に順調な回復をいたしまして、今日では四百五十万総トンにまで達したのであります。しかし、日本の経済全体の伸びが、船の伸びよりはピッチが早いために、日本の船舶の運搬量では足りませんので、外国の船の輸送力にたよりました結果、三十二年度には二億六千万ドルの支払い超過になっておるのであります。戦争前貿易の赤字を運賃収入で補った時代と比べてみますると、非常な差が起っておるのでございます。そこで、少くも日本の産業に必要とする物資の運搬は、日本の船舶で運びたいということを大きな目標といたしておるのであります。それにより
三江線の問題についてお答えいたします。三江線の建設計画はずっと古くからできておるのでありまして、三次、江津の間の工事は両端から実行に移っておるのであります。三十一年に通産省の方から江川の電源開発という問題が起りまして、自来両方の設計を進めて参ったのでありますが、研究の結果、発電の方に重点を置きますと、鉄道の方の建設が、不可能ではありませんけれども、ほとんど不可能に近い程度大きな負担をかけることになり、また、鉄道を従来の計画通りやるといたしますと、発電の方に非常に大きな変化を起さなければならないという二者択一的な場面に追い込まれまして、問題が非常に大きいので、昨年の八月、通産省、経済企画庁——運輸省はもちろんでありますが、幹部がそろっ
ただいま議題となりました国内旅客船公団法案の提案理由について御説明申し上げます。 本土周辺の離島や本土沿岸の各地を連絡しております国内旅客船は、現在約二千隻、十一万総トンでありまして、これらが千二百八十三の旅客定期航路に就航し、年間七千五百万人の旅客のほか、郵便物二百二十万個、手小荷物一千三百五十万個、貨物三百十万トンを輸送しておりますが、いずれも、島民の交通手段の確保、生活必需物資の輸送等の見地から、また人命の安全に直接つながっている関係から、きわめて高い公益的性格を備えているものであります。 ところで、これらの旅客船の船齢を見ますと、二十総トン以上の船舶九百一隻について調べたものでありますが、鋼船では船齢二十五年以上のも
これを一どきに認可いたしましても、あるいは差しつかえないのではないかと思ったのでありますけれども、しかし、何しろ非常に大衆の利害関係の大きな問題でありますから、特に急を要する七社を認可いたしまして、その大衆に及ぼす影響をしばらく見ましてから、残りの六社の値上げを認めた方が適当だと存じましたので、そういうふうに計らった次第でございます。
