東海道の新線の問題は、昨年九月、日本国有鉄道幹線調査会が設置されまして、限界点に達していると思われる東海道の輸送を、どういうふうにして対処していくかという問題が審議されたのであります。そうして本年の二月閣議決定によって設置されました交通関係閣僚懇談会におきましても、この東京と大阪の問題は、もう打ち捨てておけない、基本的な対策を講じなければならんということが決定されたのであります。それに基きまして計画を立てまして、千二百七十五億円でしたかの予算で、五ヵ年間に時代に即応する程度の最も新しい東京、大阪間を三時間半で突破するという計画を立てた次第であります。 これには、道路との関係をどうするか、あるいはこれが改良工事でやるべきものか、あ
三点の御質問でございますが、まず第一点の国鉄が中央中心主義ではないかという御質問についてお答えいたします。 申すまでもなく、国鉄は、公共性の強い事業であります。従いまして、日本国民全体のサービスに努めなければならぬことは当然と言わなければならぬと思います。ただ、これが独立の企業体という主義を取り入れて国鉄の運営をすることになりましたので、いわゆる昔の官営のときとは、幾らかそこに運営に差が起るのはやむを得ぬと思います。すなわちある程度の独立採算の、そろばんを離れた運営がしにくくなっておることも事実だと思うのであります。従いまして採算をとっていくということと、そうして国民全体にサービスをする公共企業であるということと、この二つの要素
港湾の管理権の問題でありますが、運輸省といたしましては、港湾整備計画を管理権の問題とからませる趣旨ではございません。ただ行政管理庁の方に、そういう構想がおありだと聞いておりますが、まだ表面化してはおらないのでありますが、長官も見えておりますから、この今の管理権の問題は、私からはお答えいたしかねます。
今の点に、一言つけ加えておきますが、相澤委員は、国が手を出さなくとも、地方団体がすでに数十億の金を入れておるのだから、ここに二億や三億の金を出して、その管理権を奪取するのはけしからぬという御説でありましたが、実は地方自治体にまかしておいて、この時代に即する専門埠頭などを作るということができますならば、国は、この特別会計だけで百二十九億という大きな金を新しく入れようというので、決して二億とか三億という金ではないのであります。地方自治体の負担能力以上の設備をする必要が迫ってきたから、国がそういうことを考えるようになったのであります。従いまして、御指摘のような地方へまかしておいてもやれるものを、一口に言うと、要らぬおせっかいを国がするとい
今、私どもが考えておりまする港湾の整備ということは、港湾法の範囲内に考えておるのであります。従って、今の繰り返して申しますように、管理権の問題にふれることを考えてはおりません。ただ、行政管理庁で、その問題が研究されておるということを申し上げたにとどまるのであります。
運輸省が、私鉄の運賃問題を取り上げましたのは、物価政策の面から出発をしたのではないのでありまして、運輸省の責任を持っておりまするのは、この公共機関である私鉄の運営が国民生活に不安の念を与えない、あるいは危険を及ぼさないという、安全運転ということに一番大きな重点を置いておるのであります。これは消極的な部面でありますが、今度は積極的に、さらにサービスの向上ということを考えなければならぬと考えておるのであります。 その点から、今の料金では、この二つの——安全運転の点に相当の危惧の念を抱かざるを得ないような状態、いわゆる自分の固定資産の食いつぶしが今日の実情であるという点と、もう一つは、今度は積極面でありますけれども、年々歳々ふえて参り
総裁という名前が、適当であるかどうかということは、実はまだ本体が生まれるとも生まれぬともきまらぬ状態でありますから、その命名については、考えたことはございません。しかし、かりにそういう話ができたといたしますると、総裁という名前のウエイトについての私の感じは、三木長官と同様であります。
大体の方針といたしましては、同様であります。ただ具体的にそれがどうなるかということにつきましては、会社の実情その他の詳細なる材料が要るのでありますけれども、私今ここにそれを心得ておりませんから、担当局長から答弁いたさせます。
先ほども申しましたように、運輸大臣といたしましては、まことにお気の毒な犠牲者に対して運輸省としてもできるだけのお力添えをしたいということは、中村大田の方針と少しも変りはございません。この具体的の扱い方につきましては、まだ私、詳細の報告は得ておりません。できるだけ方針といたしましては、今の方針を堅持するように指示するつもりであります。
了承いたしました。
御趣意はよく了承いたしました。ただ私は、まだ交渉過程にあると聞いておるだけでありまして、それがどの程度具体的な実情調査に基いた交渉であるかということは了承しておりません。もちろん北川丸あるいは相模湖の事件のような場合とは——バツクのあるなしということが実際問題の解決に大きな影響を与えるということは、私もそう思いますけれども、しかし、バツクがあるということは——国鉄のようにその会社自体非常に大きな負担能力があるということとは違います、独立の会社でありますから。従いまして、そこにおのずから限度があると了承しております。バツクの会社と当面の責任者である会社との間の関係その他に関する調査、いわゆるどの程度のバツクの関係にあるかというようなこ
運輸省がこの問題に関しまして指示をする時期と方法については相当研究しなければならぬと思います。責任のある船会社と犠牲者との間の交渉が始まる前から、あるいは始まった初頭から運輸省がそれに関与するのが適当であるか、ある程度こなれたところで適当な時期にお力添えすることがよいかというような問題は、研究する余地があります。いつかはどういう方法かでできるだけ犠牲者に対して手厚くお報いすることができるようにお口添えしたいという気持は先ほどから答弁いたしました通りでありますけれども、その時期と方法につきましては、まだ結論に達しておりません。事務官僚の方でどういうことをしておったかまだ詳しい報告を聞いておりませんが、私といたしましては、まだ決意がつけ
値上げの理由に、少し言葉じりをとらえるようで相済まぬことかもしれませんけれども、利潤追求の肩持ちをするのはけしからぬというようなお言葉がありましたけれども、それは断じてありません。むしろあなたのお言葉の中にある、公共の安全、福祉の増進を考えるというあなたのお言葉が、そのまま私の値上げの理由なんであります。すなわち今のままで、今の状態で進みますと、あまり遠くないうちに安全運転の危険が迫ってくるということをはっきり認識したからであります。すなわち当然やらなければならない修理を怠って、それを食っておるというのが今の経理の実情なのであります。大衆が反対しているじゃないかというのは、あるいはそうかもしれません。私はそうでないとは申し上げません
赤字の克服ということは結果論であります。目的ではありません。私の今の安全運転及びサービスの改善ということをなし得ますと、その結果として赤字の克服という結果が起きるかもしれません。目的ではないのであります。結果論であります。私の目的はあくまでも安全運転、同時にサービスの改善、これが目的であります。それを会社にやらしたいのであります。
お説の通りであります。十分に吟味しておるのであります。これは単に監督官庁である運輸省がその調べをしておるのはもちろんでありますけれども、運輸省の諮問機関である、最もこの道のヴェテランのそろっておりまする運輸審議会が、これは形ばかりでなくて、ほんとうに真剣に、毎晩々々夜十二時過ぎまでもかかって、その実情を数字に当って調べた結果、今申します二つの目的、すなわち安全運転及びサービスの向上、輸送力の増強のためには、ある程度の運賃の値上げはやむを得ない、これをしなければできないという結論を出しておるのであります。もちろん運輸審議会は諮問機関でありますから、そればかりにたよっておるのではございません。十分に直接運輸省の責任で数字の検討はいたして
その点は世間に非常に広く言われておるポイントであります。値上げをする前にまず配当を下げろ、これは議論としては、私はある程度まで正しいと思います。ただ、今の私企業でやっていきます上に、大衆の金を集めなければなりませんが、それにはある程度の配当をしておりませんと金が集まらないのであります。また借入金をするにいたしましても、ある程度の株価を維持し、ある程度の配当をしておる会社には、銀行は金を貸しますけれども、配当もしてないような会社には、銀行は決して金を貸しません。いわゆる金持ちけんかせずというので、そういう困難な経営状態にある会社に、社会大衆の福祉のために貸してやろうというような銀行業者はおりません。これは現実であります。従いまして、今
これは直接のお答えじゃありませんけれども、━━━━という言葉は取り消します。というのは、私が公けの席で今の会社の配当は━━━━だというようなことを言ったということは、経済界に波乱を起します。すぐ株価に……（館委員「いや、いいんじゃないですか、波乱を起しても」と呼ぶ）従いまして、厳格な経理学的な意味でいうとそう言わざるを得ない配当だという意味でありまして、いわゆる世間にいう最も不健全なる会社の代表的言葉である━━━━ということを今の私鉄はみなやっているという言葉は非常に誤解を招きますから、今の━━━━という言葉は取り消すことにいたします。ただ経理内容が、さらにむずかしく申しますと、本来ならば配当すべからざる会社が配当をしておるというふ
きわめてわかりいいぴんとくるお話、赤字を出しておって、何千万円の選手を雇う球団なんかやっているのはけしからんじゃないかという御質問は、まことに閉口するのであります。しかし、これは決して私鉄会社の社長の道楽で野球がおもしろいからやってみようなんていうものではないのでありまして、その社長の責任者の説明を聞きますと、それは直接にその球団の経費だけ切り離して考えますと、あるいはそれは重荷に小づけのような存在になっておるかもしれませんけれども、それがありますために、直接間接いわゆる乗客のふえるその数字を入れますと、非常に栄養施設になっておるのであって、決して道楽でもぜいたくでもない、こういう説明をいたしておるのであります。しかしながら、私は今
お答えいたします。私鉄が付帯事業をやることがいいか悪いかということは、これは検討する値打のある問題でありますけれども、私は今の制度のもとにおいてはやむを得ぬと思っております。国鉄が、厳格に計算いたしますと、実はいろいろな議論があるのでありまして、国鉄の経理の本質が一体どうなっているかということは、相当検討の要る問題だと思うのでありますけれども、しかし独立のほんとうの企業体としてやりますためには、今お話のあったあるいは炭鉱の経営も、あるいは住宅経営も場合によったらやってもいいのじゃないかと私は思っておるのであります。しかしながら今の国鉄が、それはやらない方がいいというのは、最後のしりを、とにかく国家がいろいろ資金を出してめんどうを見て
これは一がいに論ずるわけにはいきません。個々の私鉄についてみんな特殊事情があります。従いまして、その会社の特殊事情に即しまして、あまりに付帯事業が多過ぎるではないかというような注意を与えなければならないような時期があるかもしれません。しかしその付帯事業が黒字であることによって、本来の鉄道が赤字であっても維持ができるというような状態の会社であるといたしますならば、むしろその付帯事業は大衆の利益のためにやっておると解釈してやらなければならぬのであります。付帯事業が赤子になって、むしろ運賃の負担が増すような傾向のあるようなものであれば、これはとめなければならぬと思います。しかし付帯事業をやることによって、運賃の値上げの時期を多少でもずらし
