江崎一治

そういたしますと、具体的にはどういうことなんでしようか。

そういたしますと港湾の修復、浚渫、その他いろいろ事業があるでしようが、その国家予算と、それから著しく利益を受ける者が負担するという金額について、大体今後の港湾事業について何か目安を持つておられるのでしようか。どれくらいを受益者に負担させるという目安がありましたら、お聞かせ願いたいと思います。

港湾の運送業者が、この著しい利益を受けた者として指定されて、そのために港湾の修復とか、いろいろな港湾の浚渫事業なんかに、不当な分担金を課せられるようなことはないかどうかということについて心配をしております。たとえばあるＡという港があつて、その港が浅いのでこれを浚渫しますと、大きな船が入つて来ることができるので、運送業者はそのために非常な利益を受けるということで、分担金が課せられるというようなケースはあるのかないのか、その点についてはどうでしようか。

以上でけつこうであります。

第十條の第四項以下におきまして耐空証明について規定しておりますけれども、この耐寒証明の技術基準というものは、もう運輸省でできておりますか。

ただいま配付されました資料によりますと、点検箇所だけはずつと記載してあるようですが、これの検査規定であるとか材料強度であるとか、そういうものの規定についてはどうなるのですか。

今御説明になつた検査基準については、外部へ発表するような段階にまでなつておりませんか。

それでは現在部内できまつておる基準について、大体こういう方向で行くんだということが説明できるなら、ここで説明していただいたらけつこうだと思います。

一例をお伺いします。たとえば主翼の機械的な強度について申し上げますと、普通の浮揚に必要な強度に対して安全強度の係数を何倍くらいにとつておられるのですか。

ちよつと詳しくなりますが、今の四・四倍とか六倍という係数の強度をかけると、ブリーク・ダウンするケースになるわけですか。

第十條の六項によりますと、製造過程においてもこれを検査する。しかもその検査は「航空長官が当該航空機の製造を行う工場の従業者であつて政令で定めるもの又は通商産業大臣が運輸大臣に協議して指定する通商産業省の職員に行わせるものとする。」というふうに二つの場合があります。片一方は社内検査で、片一方は監督官検査になるわけですが、主としてどちらを採用されますか。

耐空証明について詳しくお伺いしましたのは、実はアメリカの耐空証明を保持したもく星号が事故を起しております。この間の大臣の経過報告などを聞きましても、いろいろとわれわれふに落ちない点があるわけです。たとえばスチユワード機長が数千時間の航空時間を持つた経験者であり、あの航空路についても十数回の経験者である。だから失速とか横滑りとかいうことによつてああいう事故を起すほど未熟者でないということを書いております。それからまた一方それとちようど反対のような結論が出ておるのです。あの三原山の上空をあやまつて二千フイートくらいで飛んだことが、事故の原因だというふうに結論されておりますが、これは非常に矛盾した書き方ではないかと思います。スチユワード機

次に第六十二條で規定されておりますところの高高度飛行というのは、どれくらいの高度から高高度飛行というのでしようか。

それから雲中飛行をする場合には、これこれの設備がなくちやならぬということになつておりますけれども、雲が非常に低くたれ込めたような天候の場合にはどういうことになるのですか。その雲の下を飛ばなければいかぬのですか。

次は第八十條に危險のおそれのある区域の上空を飛行してはならないということが規定してありますが、この区域は現実にどういう地方が当てはまるのですか。

戰争前にありましたいわゆる要塞地帯といつたような範囲も、これに含まれておるのかおらないのか、その点はどうですか。

駐留軍関係の軍事施設の上空を飛行するというようなことが、この法令で禁止されるのかされないのか、その点もう少し明確にしてもらいたい。

あやまつて日本の航空機がアメリカの軍事施設の上空を飛んだということになると、現実にはどういうことになるのですか。

次に八十條に、「運輸送省令下定める高度以下の高度で飛行してはならない。」ということがありますが、この運輸省令できめる高度というのは、どのくらいの高度を指定されておりますか。

第八十七條に無人飛行機の規定がありますが、これは日本においてもすでにこいう何か当てがあるのですか