近代的な交通機関として、特に、都市交通のうち、中都市などにおいては、このモノレールの効用というものは非常に顕著なものが一あろうというふうに私は考えます。したがいまして、大都市では地下鉄、中ぐらいの都市では、このモノレール計画というものをもっと実際に組み入れていく必要があるというふうに思います。交通関係機関というものが、いままではあとから追っかけるという形でありましたが、いま小濱さんがお示しのように、都市計画にこれを組み入れること、これは非常に貴重な御提案だと思います。関係省庁にもこのことを私からもよく要請しまして、相当予算もつけて、もっと具体的に検討をしてもらう、そういう雰囲気をぜひつくりたいと思っております。 現在は、御承知の
これも、交通安全対策という面から言いますると、「総理府に、附属機関として、中央交通安全対策会議を置く。」ということで、法律にもすでにいろいろきめられておるわけでありまするが、実は、関係省庁が非常に多岐にわたるわけですね。そして、それぞれの言いたいことを言いまして、率直なところ、なかなか話がまとまらない。これが非能率な原因ですね。そして、政党内閣といいましても、閣僚はしょっちゅうかわる、政務次官もかわる。したがって、これはというものの解決がなかなかできない。たとえば今度でも、問題になっています地方の料金改定について、届け出制にするか、あるいは許可制にするかなんという問題でも、なかなかむずかしい。これは、理論を言えば、理屈はいろいろつく
これは、ここでも何べんも御答弁しましたから、経緯等は省略いたしますが、要するに、これは、その後、私ども警察庁のほうから、特に建設省、運輸省、自治省というところへ呼びかけをいたしました。それから、総理府などにも相談をしまして、自転車に関する限り、これらの省庁の深い理解と協力を得ておるわけであります。しかし、これも、口で言っているくらいではなかなか能率があがりませんので、間もなく、一ぺん閣議で問題にして、総理などにも協力を得て、内閣としてやる。そして、こういうものはよほど蛮勇をふるいませんと、一方を立てれば一方が立たずということになりますが、横浜市が、もし、そういう場合にしっかりやるというなら、実験都市になってもいいと言っております。あ
車がふえ過ぎて、四人に一台。求める側から言いますというと、まだ四人に一台だから、一人に一台でもいいじゃないかという議論もあろうかと思います。そして、あなたは乗っていいが、あなたは乗ってはいけないという区別は、これはできませんね。特に、最近の、いわゆる使用後のセコハンものの自動車が手軽に買えるというようなことになってまいりますと、いままででも、自動車台数の制限ということが言われて久しいものがありますが、実現できなかったのは、根本的にはそういうことだったと思うのです。制限のしようがないということですね。そこでこんなに多くなってしまった。これが交通事故にもつながる。公害問題にもつながる。だとすれば、一昨日ですか、アメリカでも、ロサンゼルス
今度の再建方途につきましては、自治省としては、もう、できるだけの配慮をしておるわけであります。「配慮」というのは幅広い意味を持つわけでありますが、国として配慮をするというからには、そこに、助成方途なり、再建方途なりに、金額的にも相当な助成方途をとったり、責任ある態度で臨んでおるわけであります。したがって、御承知のように、再建債の利子については、そのほとんど全部に近いものを国が補給する。利子の残余及び再建債の元金償還については、それぞれの当該地方公共団体が一般会計からこれを出す。過去の累積不良債務による経営の重圧を除去する。そしてまた、一方では、午前中問題になりましたように、新しいバスの購入費の国庫補助制度というものを設けた。そして、
この責任の所在でございますけれども、これはやはり地方公営企業で、国営企業じゃないのです。ですから、責任の第一義的な意味は、これはやはり地方の公営企業の経営者が持ってもらう、地方の公共団体が持ってもらう、これは大事なことだと思うのです。それじゃ政府は責任を持たないのかというと、そういうわけじゃございません。政府も、当然、この赤字のよって来たる原因がいかにも不可避な原因もあるということを認めております。そこで格段の配意をするわけでありまして、やはり、地方公営企業という以上は、その責任の所在は地方公企体にあるというふうに言わざるを得ません。しかし、そうかといって、何も国は無責任にすべてを公営企業体に押しつけるというものではないのであって、
これは決してしゅうとの嫁いじめということではないわけで、再建をはかるわけですから、その再建方途について、責任の衝にある自治省が関与することは、これはもう当然の、むしろ責任であるというふうに私どもは考えるわけなんです。いま言われるように、確かに、地方の自主性に基づいて、それぞれの議決機関を経て再建計画が作成される。それに意見を言うのはけしからぬじゃないかということですが、それはけしからぬことはないのです。それはどういうことかというと、国民の税金を、いわゆる不良債といいますか、その再建債のほとんどの利子分に充てる、あるいは一般会計から出していくということになれば、これは四十九年度からの問題でありまするが、やはり、都市の財源充実ということ
合理化ということばのイメージが悪い。これは感じ方の問題ですからね。佐野さんのおっしゃる意味が、たとえば労使間の整理問題であるとか、そういうことにつながるものであるとすれば、これはわれわれも注意しなければならぬと思うのです。それは感じ方の問題ですからね。しかし、ここでいっておる「改善及び合理化に関する措置」ということは、基本方針の一つとして、収益の増加をはかり、経費の節減をはかるための改善、いわゆる経営の改善、合理化、こういうことばで使いますね。あるいはバス路線の改善、合理化、これはもう一体のものとして使うわけですから、私どもとしては、そういう労使関係のものではない。労使関係の問題は、これは労使が双方において十分話し合いが行なわれる。
私は、いまおっしゃるような機関の設置というものは、つくってもいいものだと思います。ただ、現実には、地方において、それぞれ関係各省の出先機関で話し合いをして、たとえばこういう御質問には警察庁あるいは運輸省、建設省等いろいろなところが来てお答えするというふうに、地方で言いますと、陸運局、地方建設局、国鉄管理局それから都道府県知事、あるいはそこの公安委員会、市町村長、民営鉄道の事業者——民営鉄道も関係しますね。こういった人たちが現実にはもう協議をしておるわけです。したがって、今後そういう協議の場を新しく設けるかどうか、そういう点につきましては、御意見を体しながら十分検討してみたいと思いますが、ただ、現実には、まあ支障なく処理をされておる。
交通安全対策のために、総理府が各関係省庁をまとめまして交通安全対策会議を持っておるように、こういう公営企業が今後円滑に運営される意味で、いろいろな関係の問題がすみやかに、しかもスムーズに処理されるように話し合う機関を持ったらどうか、こういう意味ですね。私、御意見としてはごもっともだと思います。ただ、そういうものを持ってまた事が煩瑣になるということでは困りますが、あなたの御意見を体しながら、十分ひとつ検討してみます。
これは、さきにもお答え申し上げましたように、国家公務員、地方公務員の給与ベースがきまれば、もとより、公営企業の職員もそれに準じて待遇改善が行なわれることが望ましいと思います。これが理想的であります。 ただ、問題なのは、企業の実態が非常に悪いということですね。そうなりますと、当然、同じような職種の給与ベースというものが参考にはなりまするが、そうかといって、企業の実態を無視して、どんなに赤字があっても、同じような公務員と同じベースで進めなければならぬということは非常に困難があるわけです。しかも、それが地方の公営企業である。責任者はそれぞれの地方自治体の長が当たっておるわけでございます。したがって、やはり、その事情を考慮しないわけには
私は、企業というものをもうちょっと幅広く考えてみたいのです。いま、再建はできないという、むしろ不可能視したような形に立ってこの待遇問題が議せられる。そうじゃなくて、これはひとつここで再度再建計画を立てて、政府もこれだけのことをしようというならば、特にまた、四十九年以降の措置についても、これはまた実際問題としては相当考えなければならぬ場面にいくのじゃないかと思うのです。しかし、そのままじんぜんと企業が行っていいのかということです。そこで、交通規制の問題だとか、自転車の通勤、通学なんというようなことは、一方ではバス利用ということも考えながら、そこに自転車問題も出てきておるわけですね。そこで、企業が一転して、いわゆるラッシュにおける好まし
これは、日本じゅうの全都市が、バス業務にしろ、何にしろ、やっておるわけじゃないんですね。ですから、やはりある程度は利用者が負担をしてくれるということでないと、公平の原則から言って、これは問題があると思うのです。すべて国が負担をするということは、まあ、ことばは簡単ですが、やはり、国民の税金ですからね。そこで、もっと整備、合理化をする余地はないのか。それはさっき私が申し上げましたように、専用バスレーンをしっかり確保するとか、バスがもっと利用される体制をつくるとか、これはやはり私は朝晩のラッシュの問題だと思うのです。それに蛮勇をふるってみる。日本じゅうがあしたからやるなんといったって、これは言うべくしてできませんね。そこでモデル都市の問題
確かに、私、企業外要因というものが作用しておるというふうに思います。これは否定できません。なればこそ、政府としても、その利息のほとんどを見たり、バスの購入費の半額を助成しようとか、いろいろ苦慮しておるわけであります。そうかといって、それでは、合理化や整備をする余地がないかというと、必ずしもそうでもない。この間も内政記者クラブの方と話をしておりましたら、いや、都営のバスは見送ってでも、やはり民営に乗りたくなりますよ、サービスが違いますよ、ということを言うておる人がありました。これは、やはり、平素利用しておる人の実感だと思うのですね。だから、そういう点から言っても、なお改善の余地はある、なお努力をしてみたいものだというふうに思います。
ですから、さっき佐野さんの御質問にもお答えしたように、これは並みたいていのことをやっておったのではやはりだめだと私も思います。この間、私、横浜市に参りましたが、横浜の場合、第一次再建計画のときにずいぶん合理化をやっておられるのですね。これは実際よくわかりました。かせいでもかせいでもなお貧乏する。何か歌にあるみたいで、いかにもこれは残念なことです。そうだとすれば、やはり抜本的に対策を立てなければならぬ。その抜本的とは何ぞやというと、これはどうも交通規制の問題じゃないだろうか。というのは、いまのバス専用レーンといったって、六車線ならばバス専用レーンを認めることができるが、四車線、いわゆる片側二車線なら、優先道路を認める程度だ。そんな道路
そう簡単にきめつけられても困るのですね。佐藤さん、それも大きな原因です。しかし、そのほかには、いまの料金の適正化の問題とか、バス路線の整備、合理化の問題とか、いろいろあるわけですね。人件費の問題はワンマンバスにして解決をしたとか、なおこれらについても今後配慮をするとか、原因は多岐にわたりますが、その中の大きな要因としてさっきの交通問題がある、こういうふうに申し上げたわけでございまして、これは御理解願いたいと思います。
これは、私、非常にむずかしい問題だと思うのですよ。それで、これを実行しようということになれば、いろいろな見方があるのですから、あれから新聞の投書欄なども、秘書官が気をつけて、注意しておってくれますが、やはり、賛否両論に分かれておる。まあ、賛成のほうが多いですけれどもね。ですから、あまりそれを一々気にとめてヒステリックにこっちがなっちゃいかぬので、やはり、これは発想の転換ですから、皆さんのような、大所、高所に立ってものを判断する方の理解を深めながら発想の大転換をするということでないと、これはなかなかできることじゃないですね。それで、私も、もちろん簡単な問題じゃないと思います。ですから、これをにわかに全国に、などということを言わないで、
これは、ここで議論をすることが適当かどうか存じませんが、なかなかこれはむずかしい問題だと思うのです。私は、片岡交通局長が答えたのに全く同感なんですが、車の製造を規制するということより、都市が車を一定の時間規制してボイコットする、車を拒否する、これは行政的にできますね。それから、もう一つは、お互い同士のモラルの問題というか、通勤には使わないとか、たしなみの問題として考えていく。また、そういうふうに考える時期が来たのじゃないでしょうか。いわゆるコペンハーゲンのごとく、あるいは北欧諸国の首都のそれぞれのごとく、車は持っておるが、通勤などには使わない。しかし、さっきのお話しにありましたように、経済活動まで否定するのかということなどもあり、こ
いや、たいへんおもしろいアイデアだと思います。これは、東西南北四つくらい、まずとりあえずルートをきめて、そうして、その路線だけは、通勤者天国というか、路線バスがすいすい動く。いいじゃないですか。これはひとつ十分検討して、話だけにしないで、ほんとうに実行に移しましょう。いいお話だと思います。
運輸省側からだんだんの答弁もありましたので、私、繰り返しませんが、いまの先生の御意見は、法策定のときにも、各省庁間で意見が分かれた点でございます。最近に至りましても、総理大臣なども、地方議会やいろいろな機関を通じてきめてきたものは、簡素化の意味から言っても届け出制にしたらいいではないかという意見を持っておられます。現に私にもそういうことを言っておられました。ただ、問題なのは、運輸省側からもああいう答弁がありましたように、この際、公営交通の料金だけが届け出制でいいか、民営その他とのバランス上の問題はいいか、経済全体の問題はいいかというようなことでこうなったわけでありまするが、早く認許可がおりるように事務手続をもっと簡素化し、スピーディ
