もう時間が来ましたので、この程度で終わりますけれども、先ほどちょっとお伺いした大阪の中野の件と東区の件、東京の目黒と板橋のこれと表面的には逆になりますが、内部の事情いろいろあると思いますけれども、その辺非常に現地でも不満を持っておりますし、いろいろ意見があったわけでございますので、その辺のお答えと今後の対策をお聞かせいただきたい。
終わります。
先ほど横山先生が最初にお話しになったとおり、非常に理解しにくい法律で、何だかわからなくなったときがあるのですけれども、私は私なりに御質問いたしますので、できるだけわかりやすくお答えいただきたいと思います。 まず、過去、海難の発生件数に比較して船舶所有者等責任制限手続開始の申し立て件数が非常に少ないというふうに聞いておるのですけれども、理由はどういうことなんでしょうか。
そうすると、限度額以内でおさまりがついているということは、いわゆる補償なり支払いなりが満足のいく額であるからおさまっているということになるのでしょうか。あるいは、先ほどおっしゃったとおり、全くお話にならないような制度になっておるので、責めてみたところで仕方がないというのでおさまっているのでしょうか。その辺はどうなんですか。
保安庁の方はどういうふうにお考えですか。
先ほどもお話が出たのですけれども、改正案によりますと、損害の発生が故意または損害の発生のおそれを認識しつつした無謀な行為によるものであるとき責任を制限することができないと規定されておりますけれども、その故意と、それから損害の発生のおそれを認識しつつした無謀な行為、この相違点はどの辺にあるのでしょう。
保安庁と両方にお伺いしたいのですが、数年前に山口県の沖の狭い水道で、外国の貨物船が広島で修理をして空船のまま出たのが、フェリーと衝突して多大な人が亡くなったという事故がたしかあったはずなんです。私の記憶でいきますと、そのときに、水道が狭いので、行く水路とこっちへ入ってくる水路と別々の水路を指定してあったのを、外国の船が水先案内もつけないままに反対に行って当たった、たしかそうだったんじゃないかと、調べるのを忘れましたので、いま思い出したので聞いているわけですが、そういうふうなのは、水先案内をつけるべきであるといういろいろな問題点があったわけですけれども、修理した後の空船のまま出してしまって水路を間違えたということがたしかあったと思うの
故意ではない、無謀でもないのですけれども、なれていないために逆に行ったという事件なんですね。だから、そういうところでは水先案内をつけておけばそんなことはなかったということになるわけですから、この無謀に当たるとも言えるわけなんですね。これはこういうお話をしたってお答えいただけるわけもないと思いますけれども、この事件の解決はどうなったか御存じありませんか、損害賠償について。
運輸省の方も御存じありませんね。
どうも、私の方が覚えておったということなんですね。 だから、船主において損害発生について過失があるという場合でも責任制限するということが、この改正案ではできるのでしょうか。
いま申し上げたのは、たしか潮流があるということと、そのために時間的に、午前中はこっちの水路を通りなさい、午後はこっちの水路を通りなさい、そういうようなのが瀬戸内にはわりとあるのですね。そういうふうなのはなれた人ですとよくわかるわけですけれども、なれていない外国船だったためにそういう事故を起こした。だから、その場合は、水先案内をつけてちゃんと安全を図ればいいわけなんですけれども、それもついていなかった。おまけに霧があって、それでレーダーで確認する、しない、いきなりだったとかなんとか、いろいろなアクシデントが重なってそういう事故になったというふうにたしか聞いていたとは思うのですけれども、具体的なことで言いかえてみると、そのことが加害者の
それで、国際総トン数に相当するその数値の計算の例によりますと、改正されたのが、これの経過からいきますと、トン数の算定について国際的な紛争は起きませんかということなんです。食い違いは起こさないかということです。
このトン数の点で、改正案では、三百トン以下を五百トンまで引き上げて、五百トンの限度額ですべてに当てはめる、こういうことになっておりますけれども、結局、その五百トン以下は全部同じ五百トンの単位で見るわけですか。 それで、一番その件数が多いのは千トン未満の船が多いと言われておって、私が聞いたところでは、実例は三百トン以下の方が非常に多いので、三百トン以下のものに対してもやはり同じ規定が当てはまっていくのかどうかということなんです。そういうふうに段階はもうないわけですか。
百トン未満の木造船といいますけれども、実際船をつくる技術者もほとんどいなくなりまして、ほとんど木造船はいまつくらないようなところが多いのですね。ボートとかああいう船なら別なんですけれども、貨物を積んで走るような船はほとんど木造船はなくなって、結局船大工さんが職を失うというのが現状なんですけれども、その辺の認識はされておるわけですか。
これは内航船の旅客の死傷による損害に基づく債権は責任を制限できない、これは三条の二項でそうなっております。それで、結局内航船舶間また内航船舶と条約を批准していない外国の船舶との間の衝突事故あるいは人員の損傷以外の物の損害に基づく債権についても、条約の第十五条第三項の規定により責任を制限できないものとすべきじゃないかという意見があるのですけれども、この辺はどうなんですか。
運輸省の方に伺いたいわけですけれども、この二月の十八日に東京地裁の判決のあった事件で、海難で制限賠償限度額にかかって、結局一人の補償が七百万で終わってしまった。交通事故、自動車事故の場合で最近は一億円近いものの損害賠償を受けるのに、この法律が当てはまると、結局は法律どおり、制限どおりに七百万で終わったということが問題にされたわけですけれども、被害者を保護しなければならない運輸省の立場として、これに対するお考えはどういうふうにお考えになっていますか。
これも保安庁の方になるのですか、この間日本海でアメリカ海軍と自衛艦との演習でたくさんの漁船の漁網が切断されて、大変な社会的事件にのし上がったわけですね。潜水艦が切ったあるいは海上の艦艇が切った、どっちかわからないような、結局あれの事件の扱い方、結末はどうなったわけですか。
恐らく防衛庁の方が一番関連しているのだと思うのですが、損害賠償にしても防衛庁の方が責任を持つことになるのじゃないか。日米間の取り決め問題だとか賠償責任の問題だとかいろいろあると思うのですけれども、これは今後も起きないとは限らないのですね。できるだけ気をつけて、そういうところで演習してもらったり事故を起こしてもらったりしないような、いろいろ方法は講ずるとは思いますけれども、絶対起きない保証はないわけです。 日本海の海域だけにもよらないと思うのです。北海道周辺であり、日本近海の中ではあるわけですから、以前はソ連の漁船が制限水域外のところで日本の漁船の漁網を切って、サバの網を切ったりいろいろな網を切ったりして事故を起こしました。そうい
水産庁、見えていらっしゃいますか。いまのことについて何か保護についての対策はあるわけですか、どうなんですか。
それはこれからの対策ですね。いままで漁網を切られたその損失の補てんというのは、国がやるようになっているのですか。あるいはアメリカかソ連か、議論の分かれるところですね。その結果がどうなったかということと、それから、ソ連の漁船が日本のサバの漁に来て、日本の近海で日本の漁船の漁網を切ったという事件が以前に相当起きましたね。このごろは来なくなっているように見えますけれども、そういうことに対する、漁民に対する補償はどういうふうになるのですか。
