河村勝

それでは予算の配分のことを聞きますけれども、ことしの予算の総額は一兆三千億、その中でＡ型が千二百二十五億、Ｂ型が一兆七百七十五億、Ｃ型は千億、この枠ですね、これは間違いありませんね。

その中で、運輸省に対しては三十九億九千五百万円がＡ型に割り当てられて、Ｂ型が六百六十六億七千五百万円、こういうのが運輸省の割り当てになっている、これは間違いないですね。

この一兆三千億の予算を配分するときに、これは各省に枠を与えてその中でプランをつくらしているのか、それとも、各省でそれぞれこの立法趣旨に従ってプロジェクトの案をこしらえて積み上げて、それを査定してこの割り当てが決まったのか、その決め方、どういうふうになっていますか。

そうすると、このＣ型の一千億はまだ各省別の枠はつくっていないので、これから一件一件査定をして決めていく、こういうことになるのですか。

Ａタイプの三十九億九千五百万というのは、これは具体的にすべてプロジェクト別に予算が確定しているのですか。

説明はわかったけれども、私が聞いたのは、この三十九億九千五百万円はそれを貸し付ける一つ一つのプロジェクトは確定しているのかと聞いたので、それに対する返事がないのだけれども、あるのかないのか、それだけで結構です。

それにしては三十九億九千五百万円なんて端数まで決まっているというのは腑に落ちないけれども、こういうことで運輸、大蔵両省において合意しているということですか。

時間がないので余り詳しく聞けないのですけれども、例えば横浜のみなとみらい計画の中でＡタイプの貸し付けをやるようなところがあるように運輸省の資料には書いてありますが、どんなものをやるのですか。代表的なものをちょっと言ってください。

Ｃ型はすべてこれからだということでありますが、運輸省が六十三年度予算の資料として私どもに配付されたものではＣ型について異様に膨大な項目が挙がっていますが、具体的に六十三年度で取り上げるものは一体何なのですか。

決められると言っても、一千億の国全体の枠の中でどれだけとれるのかまだわからぬで話を進めて、決着はどうなるのですか。これは大蔵省と運輸省との関係になるけれども、今たくさん並べましたが、そうしたものは大体実施可能という予定のもとにプランを進めているのですか。

見ておりますと、どうも無理に対象をこしらえているような感じの方が多くて、せっかくＮＴＴの資金を活用してこれを生かして使おうというのであれば、もっと将来に向かって魅力のあるものがあってしかるべきだという気がするのですよ。 　それで運輸大臣、これは特別措置法の要件にはまるかどうか、ちょっと怪しいので、やろうとすれば立法措置が必要かもしれませんが、あなた年金客船構想というのを御存じでしょう。年金を使うか使わないかは別にして、今こういう海運不況で非常に暗い時期に、そして、海洋国家日本としてクイーンエリザベスのような豪華客船をつくって、それを動かしてやろうというのが基本的な構想でありますね。今まで年金という頭がついていたものですから、どうも

今度の運輸省の予算でも計画造船の頃の中に旅客船があって、それで商船三井でつくる四万トンぐらいの船があるようですが、あれは研修旅行とか社員招待慰安旅行とかいうような種類のものを対象にしているので、いわゆる豪華客船ではないのですね。本当の意味でのクルーザーではないのですね。 　ですけれども、どうせ今やるなら、第三セクターをつくって運営は民間に任せるにしても、少なくとも国が事実上持ってそれでやるというのが一番望ましいので、その場合に一番ガンになるのはやはり建設費です。新幹線みたいなものですから建造費に利子がかかったのではとてもできない。そういう意味で、ＮＴＴがいつまで続くかわからぬというような話でしたけれども、多分六十五年までは続くでし

少なくとも、この法律にぴったりはまらなくとも、そうすれば法律をつくって超党派で、まだちょっとほかの方々に約束はしていないけれども、超党派で協力し得るテーマですから、ぜひひとつ推進してほしいということをお願いします。終わります。

運輸大臣、所信表明演説の中で外航海運の不況についてあなたも触れておられます。その中で、世界的な船腹過剰、それから最近の大幅な円高等による深刻な外航海運不況に対処するために、これまで、我が国商船隊の近代化や緊急雇用対策等をやってきたというふうに言っておられます。 　しかし、これはどうも通り一遍のあいさつであって、本当に今の外航海運不況の深刻さを認識しておられるのかどうか。これは事務当局の作文をそのままお読みになったのでしょうから意は足りないかもしれないけれども、現実に海運不況の中で、企業ももちろん大変な状態であるけれども、そればかりでなくて、現在日本の本来の商船隊、日本人が乗る日本の商船隊そのものが毎年毎年激減を続けてとどまるところ

この十年来の外航船員の数をずっと見ていきますと、昭和五十年に五万五千人、これが昭和六十年には二万五千人になっていますね。その後さらに減り続けてきて、六十二年に入ってから、昨年に入ってから既に二万を切って一万人台になってきている。この私が言った数はおおむね正しいと思うけれども、それを見て、運輸省としてこれはどこまで減っていくという見通しを持ってなぜ抜本的な対策を考えることをしないのか。一体どんどん減っていくこの見通しをどう考えているのか、まずそれを伺いたいと思います。

雇用調整というのは要するに人減らしを続けていくということですから、現在なお進行中です。このままほうっておくとどこまで減っていくかわからない。一体それでいいのかというところまで来ていると私は思うのです。円高という大きな波が日本に特に大きいということは事実であります。しかし、船員のコストが開発途上国の船員に比べて数倍に上っているという状態は、これは日本だけではなくて先進国すべてが似たような条件に直面をして、これじゃいかぬということでそれぞれが相当思い切った対策に取り組みつつある。 　日本の場合は、それは近代化船の建造、それから一方では解雇された後の後始末についてのいろいろな手当て、こういうものはやっているけれども、本当に日本人の乗る日

これからのことは別にして、とにかく開発途上国の船員との格差があることを認めた上で、アメリカの商船隊の国際競争力を持たせなければアメリカ商船隊が維持できない、それはアメリカ自身の安全保障にかかわるというところからそういう思い切った運航補助金まで出している。補助金行政がいい悪いという議論はあるけれども、この種の問題についてはそこまでの手を打っている。これは事実なんですよね。 　それから、ヨーロッパにおいて今各国でいろいろ苦労しています。今、日本の場合もそうですが、日本人の船員はどんどん減っているけれども日本商船隊そのものはほとんど減ってないのですよ。だから、日本の船員は減っているけれども、便宜置籍船を含めた外国船の用船でカバーして商船

それでどういうふうにお考えですか。

そういう認識をお持ちであることは大変期待をしたいと私は思うのです。だけれども、これはただそう思うというだけで前に進まなきゃ何にもならないのですね。 　今オフショアレジストリーの場合に日本は適当な植民地を持たないというお話だったけれども、ノルウェーなんか植民地でなしにベルゲン、同じオスロの北の方、あそこを特殊な地域にしてそこに登録した場合いろいろな規制緩和をやって、それで便宜置籍船に逃げたもの、それをもう一遍リフラッギングを促進しようということでありまして、国情によって違うから、すぐにそれをまねしろという意味じゃもちろんないけれども、そこまでそれぞれの国で苦労しているわけですね。 　日本は世界じゅうで最大の海洋国家ですし、商船隊も

そうしたものの一環になることについて、一、二伺いますが、今近代化船について計画造船を毎年やっておりますね。これも乗り組み定数の少ない、現在ではパイオニアシップと称せられる、十一人でやっていこうというような近代化船をつくるべくやっているわけですが、六十二年度は、予算は融資の目標を七百億円組んでいるんですね。どうも一隻ぐらいしかできていないと思うのですが、いかがですか。