もともと係留船というのはもはや船じゃないのですから、運輸省がそこまで介入する必要があるかどうか、それがもともと疑問だし、第一それほど公共性のあるものでもないし、こういうものになぜ公団が出ていかなければならぬかというのは非常に疑問があるのです。 遊覧船についてはさらに疑問が大きい。遊覧船だから別段悪いというのじゃないけれども、遊覧船をつくるのにまでなぜ役所が出ていかなければならないか。これは観光地の遊覧船でしょう、国内船ですからね。純営利的な仕事であって、公共性というのはゼロだ。そもそも離島航路の旅客船の建造についても、老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団で共有船方式でつくるというのが立法趣旨ですよね。これはその
ちょっと待ってください。係留船のことも一緒に答えていいけれども、今私が具体的に聞いたのは、遊覧船についても旅客船建造の一つとしてやるわけだから、旅客船建造が老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団方式を採用するのだというのが最初の立法趣旨です。であれば、遊覧船を建造の対象に入れるからには、遊覧船についても同様に計画的に代替建造を進めるということでなければならないはずだ、そういう考えをちゃんと持ってスタートするのかどうか、こういうことを聞いているのです。
今度遊覧船を入れたのは、旅客船建造の際に、旅客船、ただし専ら遊覧の用に供するものを除く、そういうただし書きをとっただけでしょう。そうすると、旅客船一般だ。だから本則に戻るべきものだね。遊覧船については別段計画的にやるつもりも何もない、ただちょっと手伝ってやろうか、そういうことであれば、何もわざわざ遊覧船まで公団が出ていくことないじゃないですか、いかがです。
そうすると、遊覧船については、遊覧旅客船の代替建造ではなくて、貨物船の余剰なものを改造して遊覧船にするということを当てにしているのですか。それでなければ今のあなたの答弁というのは意味がわからなくなるのですけれども、どうなんです。
リゾート法なんというのができる時代ですけれども、リゾート法というものはリゾートとしての地域開発を対象にしているから、これは公共的な使命が強いわけですね。遊覧船というのはそれほどの意味を持たないので、造船には多少プラスになるかもしらぬけれども、別段運送事業の救済になるわけでも何でもないので、どう考えても私は、今回わざわざ遊覧船を対象範囲に広げるというのは納得がいきません。しかし、時間もありませんから、ひとつ貨物の代替建造について聞きましょう。 貨物船については、共有船を建造する際には解撤の義務づけを当然やっているはずですね。今一体、トン数でも隻数でもよろしいけれども、建造する際の解撤の義務づけは一対幾つになっているのですか。
その数字は内航海運の適正船腹量で計算しているのですか、最高船腹量で計算しているのですか。
先ほどの説明だと、過剰船腹が貨物船で二万五千トン、油送船で二万八千トンという説明がありましたね。ですから、貨物船については二万五千トンが何％になるのか、ちょっと計算はしていませんが、一・三の解徹比率で一応わかるような気がしますけれども、油送船について、二万八千トンの余剰船腹があるにもかかわらず一対一・二というのは解撤比率としてバランスがとれてないように思うが、どうなんですか。
適正船腹量と最高限度をつくって、そこから減船目標を毎年決めているわけでしょう。その減船目標を達成するためにどれだけの解撤比率でいいかという、そこのところの計算はちゃんとつじつまが合っているのですか。
時間が来たからやめますが、最後に、先ほど長田委員の質問で明らかになった未収金、たしか近海海運だけで二十社、五十億円ぐらいだと思いますが、到底回収の見込みはなさそうに思うけれども、もし回収不能になったらどういう処理をするつもりですか。
終わります。
けさから主として船員法改正案についてずっと審議が続いております。私もそれについて質問いたします。なるべく重複を避けて質問するつもりですけれども、非常に基本的な大事なことでもありますので多少は重複をすることがありますが、その点はお許しをいただきたいと思います。 まず、大臣にお伺いをいたします。 この法律案改正に伴って週四十時間労働制への移行をするわけでありますが、いつ四十時間に到達をするかというその道筋について先ほどから大臣、船員部長から話がありました。船員部長に至っては、今まで五十六時間を一遍にやるのだから、一遍に四十八時間に持っていくのですら大英断であるなんという厚かましいことを言っております。しかし、陸上が早くから四十八
二〇〇〇年目標は取っ払って、一九九〇年代なるべく早い時期ということで進めていただきたい、それをぜひともお願いをいたします。 先ほどから船員部長が、補償休日を運用することによってスムーズに時間短縮をやっていくんだということをしきりに強調されるものですから、これが非常に気になる。補償休日を使って、補償休日もなるべく休ませないで、それで人員の増加を防いでいこうという魂胆が見え見えでありまして、そうであれば大変危険なことで、それでは何のために休日を与えたかわからない。 補償休日について伺います。改正法の六十二条四項に、「補償休日の付与に関し必要な事項」を命令で定めると書いてありますが、大体どういうことを予定していますか。
六十五条の方の、補償休日に作業に従事させることのできる日数。補償休日の日数を命令で定めると書いてありますが、これは何日を考えていますか。
六十四条の「時間外及び補償休日の労働」に規定している補償休日労働と、六十五条の協定で定める補償休日、これとの関係はどうなるのですか。これは、協定で定めたもの以外に、臨時に必要がある場合には船長の判断によってさらに補償休日に働かせることができる、プラスになる、こういうふうに理解してよろしいですね。
しかし、要するに協定で定められた補償休日を超えて、臨時必要のあるときには休日に働かせることができる、こういうことになるわけでしょう、六十四条を適用した場合には。
だから、もしこれを乱用すれば、補償休日は決めたけれども、結局みんな休暇を買い上げしてしまって、それで休日ゼロにすることも可能になってしまうわけです。だから、これは一般の時間外労働と補償休日の労働とを同じ項目に書いているけれども、特にこの「臨時の必要があるとき」というのは厳格に解釈をすべきである、こう考えますが、いかがですか。
この時間外労働をどんな場合にできるかということについては、過去にも随分論議をした経緯がありまして、十年余り前に私もこの問題について議論をしたことがあるのです。どうもその当時においてもこれが非常に拡大解釈されて、相当幅広く運用されている実態があったものですから、これを限定しようと思って、その船舶の安全運航のために必要があるときは当然として、そのほかについても項目を列記して限定的に扱おう、そういう約束がされていたと思うのですけれども、さっきの答弁だと、その他船舶の運航を確保するために必要な場合は排除するものではないというようなことで、必ずしも限定的な表現でないように思われるけれども、その点は一体どうなんですか。
私が心配しているのは、内航の小型船舶のことで、こういうところでは労使関係が必ずしも対等の立場にないものですから、補償休日の運用が恣意的に行われても抵抗力が乏しい。だからそれをチェックする方法はないかということであって、補償休日の協定届け出の際によくチェックするとか、そういうような方法を運輸省としても考えるべきだと思うのですけれども、その点の配慮をどう考えていますか。
くれぐれも、この補償休日の運用いかんによってはどんどん休日の買い上げがふえてしまって、事実上勤務時間短縮の目的からは完全に外れるようになってしまいますから、特に念を入れて今後取り扱ってほしい、それを要望しておきます。 次に、内航全般の問題についてお尋ねをいたします。 これがやはりこれからの船員法改正案の適用について一番問題になるのだと思いますが、この船員中労委の公益委員の見解の中に、趣旨としては要するに本法をなるべく早く適用しろということにあると思うのですが、一体今七百トン未満の、本法を適用除外になっている船員の数というのは船員全体の中の何％になっていますか。
これに漁業関係を入れるとこれは膨大なものになりますから、結局全体の船員の八割ぐらいが労働時間、休日、定員については船員法の適用除外になってしまう。せっかく法律があるのに適用除外する方が圧倒的に多いなんという法律はめったにないのです。だから、もう極力早く本法適用に踏み切るべきだと思うのですけれども、漁業関係はともかくとして、商船に関する限り本法を適用して支障になることというのは現在もう余りないのではないですか、いかがですか。
