ただいま、先日新聞に載りました主として内航船の船員需給の関係及びこれに関連いたしました問題点についてお話があったわけでございますが、一般的に申し上げまして、御承知のとおり現在わが国におきましては、若年の労働層というものが非常に不足いたしております。したがって、こういった一般的影響を海上等でも受けておるということは、ここ数年の顕著な現象でございます。それから、海上関係で非常に特徴的でありますことは、これらの若年層が海上に労働を希望いたします場合に、やはり何と申しましても、外航船に乗りたいという希望が非常に多うございます。これは先ほど御指摘がございましたように、賃金関係で見ましても、内航で一番多い百トンないし五百トン程度の賃金を、いわゆ
ただいまお話のございました船員の厚生施設につきましては、過去におきまして運輸省のほうにおきましても、主として港における宿泊設備及び医療設備につきまして五カ年計画を立てまして、地元の県、市と協力をいたしまして、補助金を出しまして施設をつくったことがございますが、ここ一年ばかりそのような計画が、まことに申しわけないことでございますが、中絶しておるような状況でございます。しかし、最近わが国の国内の港もどんどん新しい港が開けてまいりまして、そのような需要も非常に多いわけでございますので、さらに地元の県市あるいは船主サイドとよく話をいたしまして、具体的に、過去にとりましたような方法をあらためて検討し、前向きの方向で進めていくということに努力い
ただいまお話のございました、船長と漁労長の関係でございますが、現在船員法では、漁労長につきましては一般の海員ということになっておりまして、特段の規定を持っておらないわけでございます。しかしながら、船長につきましては、その第二章におきまして、公法上の職務権限を有する船舶運航の最高責任者としての十分な規定をいたしております。したがいまして、このような船長の職務に関連する面におきましては、漁労長の場合でも他の海員と同じように船長の指揮命令に服すべきものであるという船員法の規定は疑いの余地のないところではないか、こういうふうに考えております。ただ御指摘のとおり、漁船の場合におきましては、船が漁労を目的とするものであるという関連から、いまお話
タンカーの問題につきましては、船舶の運航を人的な面から担保いたしておりますのは、職員法でございます。したがいまして、私どもといたしましては、ただいまのような観点から、特に小型船につきましては、職員法の励行その他につきまして、特段の努力を払っておる次第でございます。
ただいまお話のございました港湾における危険品輸送にかかわります事故でございますが、ごく最近の事例といたしましては四エチル鉛による災害がございました。またガス薫蒸による被害もあったわけでございます。一般的に申し上げまして、船員のこのような災害防止につきましては、船員法に基づきまして労働安全衛生規則というものがございます。これによりまして労務官が常に監督をいたしておるわけでございますが、それにつきましては、危険物規則によりまして労務官が適切なる指導なり取り締まりを行なっておる、こういう実情でございます。この点につきましては、最近の事例にもかんがみまして、別途労務官に対し特別の通達を出す等、の防止に努力をいたしております。
ただいま労務官の状態につきまして御質問があったわけでございますが、大体現在船員法施行のための労務官は全国に八十名配置されております。これが大体海運局あるいは支局あるいはその出先機関におるわけでございますが、御指摘のとおり、労務官の体制その他必ずしも十分とは言えないわけでございます。私どもといたしましても労務官の強化につきましては今日まで種々努力をしてまいっておるわけでございますが、まだ具体的に必要なだけの数を確保できないということはまことに申しわけないことだと思っております。今後さらに努力を続けてまいりたいと思います。 なお、具体的に問題になっております危険物の関係の取り締まりあるいは取り調べにつきましては、現在は海上保安官が主
先ほど申し上げましたように、私どもの労務官の体制は必ずしも十分ではございませんが、海上保安庁その他ともよく連絡をとりまして、できるだけこのような種類の事故が再発いたしませんように万全の措置を努力いたしておる次第でございます。
一般的に申しまして、船舶で働いております船員の安全、衛生あるいは災害防止の関係につきましては、御指摘のとおり、船舶安全法の関係とはこれを切り離しまして、船員法という法律がございます。船員法の中に船員の安全、衛生に関する根拠条文がございます。従来、船員の安全及び衛生につきましては、この条文に従いましていろいろ整備をいたしております。先ほど申し上げました労働安全衛生規則も、この条文によって規定されておるものでございまして、一応船員の安全、衛生に関する体制は、船員局といたしましては万全の措置を講じておるつもりでございますが、なおさらに努力してまいりたい、こう考える次第でございます。 また、ただいう答申に関連いたしまして御指摘のございま
ただいま大臣から御答弁のございましたとおりでございますが、なお、御質問の点につきまして私から補足して御答弁をさしていただきたいと考える次第でございます。 一応、ＩＬＯの関係はそのような考えでございます。 国内法といたしましての船員法の考え方でございますが、これはただいま先生の御質問にもございましたように、船員に対する労働保護規定に基つきまして、労働基準法と異なりました特別法をつくりまして海上労働者の実態的な保護を行なっておりますゆえんのものは、先ほどもお話のございましたように、海上の特殊性からそのほうがより実情に即しておるという趣旨に基づくものでございます。したがいまして、先ほどもお話ございましたように、湖、川あるいは港内の
ただいまこの条約を、だいぶ前に成立しておる条約についてなぜいま批准するかという御質問でございますが、これにつきましては一般的にＩＬＯの関係の批准を促進することが望ましいというお話が、実は数年前から、国会でもしばしば御指摘がございました。私どももその線に従いまして一応批准促進のための研究会を設けまして、数年来検討を重ねてまいったわけでございますが、このほどようやくその結論が出まして、その具体的な百十四号につきましては関係省庁とも具体的な話し合いが進められ、また条約自身、解釈上不明確な点も数点ございましたのですが、このような点も今回解釈が確定されまして、また、この条約の規定に基づきまして国内法の適用についての関係の船員団体あるいは船主団
この点につきましては、この百十四号に関しまするＩＬＯの委員会または総会におけるいろいろな審議経過があるわけでございますが、結論的に申し上げますと、どのような型の船からこれを適用していくかということは、各国それぞれ事情があるであろうということに相なりまして一先ほど御指摘がございましたような第二項が入ったわけでございます。したがいまして、第二項は各国が国内的にこれを検討してその範囲を定める。ただ条約といたしましては関係ある当事者団体及び船員団体があります場合には、それと協議の上やるということを条件にいたしておりますので、まさにＩＬＯの条約の考え方に従って私どもは批准を進めておる、こういうふうに考える次第でございます。
ただいま二十トン未満の漁船に関する船員法適用につきまして、お話がございましたわけでございます。おことばを返すようでたいへん恐縮でございますが、私どもはいまのやり方で第二項を考慮に入れて批准を進めるということも、やはり文言だけはなしに、ＩＬＯ条約の考え方に従ったものであると固く信じて進めておる次第でございます。 その次に船員法の適用範囲の拡大、ことに二十トン未満の漁船の問題でございますが、これにつきましては先ほど申し上げましたように、現在運輸省が直接この行政をやっておりませんので、やはり前提としまして二十トン未満の就労実態を正確につかみまして、船員法の本来の立法趣旨から見てどの程度にこれを適用すべきであるかということを、私どもとい
確かにいま御指摘のような現象はおかしいというふうに考えます。現にサケ・マス等につきましては、そういう現象が起こっておるわけでございます。したがいまして、少なくともそのような範囲のものについて船員法の適用を拡張する必要があることは、具体的には私もこれを認めておるわけでございます。ただ一般的に二十トン未満全般につきまして、どの範囲にこれを適用してまいるかということについては、今後さらに実態を正確かつ十分に把握したい、その上で船員法の適用範囲をきめたい、こういうふうに考える次第でございます。
ただいまお話しの点でございますが、実は協議団体でございます。これは私どももずいぶん苦労いたしましていろいろ取り調べたわけでございますが、現在まず船員団体で申し上げますと、十六の船員団体に正式に協議をいたしております。これ以外にあるかないかという問題でございますが、私どもが調べた範囲においてはないということでございます。特に二十トン未満の漁船船員につきましては、いわゆる組合というものがほとんどないというのが実情でございます。したがいまして、このような点につきましては、全国漁業協同組合連合会その他を通じまして調べる以外に方法がないということで、そのルートを通じまして御協議を申し上げておる、こういうことでございます。十五日までに御返事をい
先ほど来の久保先生の御質問の中にもございますように、現在の船員法は、商船につきましては五トン以上、漁船につきましては、こまかい点はございますが、大ざっぱに申し上げますと二十トン以上ということで、その適用範囲に相当大きな差があるということはそのとおりでございます。 そこで、これらの問題につきましては、前回の昭和三十七年の法改正におきまして、漁船は三十トンより原則的に二十トンに下げられたということがございます。それから、そのときの船員法の改正理由といたしまして、根本的に申し上げますと、やはりこの新しく適用対象になります船というものが非常に沖合いに進出していくということで、やはり海上における労働の特殊性というものが非常に顕著になってき
ただいまお話のございました船員災害の実態に関連いたしまして、まず、船員につきましては、職場が常に生活の場所であるというのが特徴でありますことは御指摘のとおりでございまして、それに関連いたしまして、一つの大きな特徴は、船内生活に伴う疾病が非常に多いということであります。 そこで、その疾病のうちでどういったものが一番多いかということでございますが、やはり消化器系統の疾患が非常に多うございます。これは大体、パーセンテージで申し上げますと、四六・六％を占めております。それからその次に多いものでございますが、これはあとはわりあいいろいろなものに分散いたしておりますが、神経系統、感覚器系統の疾患もかなりございます。それから呼吸器系統、これが
下船療養でございますが、これはただいま申し上げましたような船内で起こりました病気に基づいて下船をいたしておる次第でございます。それで、病気の期間は、病気の内容によりまして、あるいは災害の内容によりまして非常に差異があるわけでございまして、長いものは数カ月かかるというものもあるわけでございます。
航海中下船をいたしました場合には、直ちにその欠員を補充するわけでございますが、わが国の船会社は、そういった場合も含めて、不測の事態に備えるために予備員制度というものを持っております。で、その予備員の中から病気のため下船した者のかわりを任命いたしまして乗船させるという制度になっております。
私どもが直接取り扱っております船員と申しますのは、船員法の適用対象になっておる船員でございます。 そこで、ただいま御質問のございました漁船、特に総トン数二十トン未満の船につきましては、これは船員法の適用の対象外でございまして、法律的には労働基準法の適用を受けるということでございます。したがいまして、労働省で一般労災に含めてこれが取り扱いになっておるという現状でございますが、私どもの船員法関係を見ますと、やはり災害の発生率は、汽船が一番少なくて、機帆船、漁船は非常に多いことになっております。そのような傾向から推測いたしますと、これら二十トン末満の漁船の船員災害は、大型船に比べると高いんではなかろうか、こういうふうに考えておる次第で
昭和三十九年の、ただいまお話のございました財団法人船員労働災害防止協会というものが、商船あるいは漁船の船主が設立者となってできておるわけでございますが、この団体の性格は、財団法人でございます。したがいまして、具体的に個々の船主が会員となってこれに加盟するということは、団体の性質上ないわけでございます。ただ、これを設立いたしますときに、日本般主協会、大日本水産会、全国内航タンカー海運組合、全国海運組合連合会、この四者が設立者となっております。それから、同時に、賛助員というものを設けまして、会社または団体で主要なものが四十一社これに加わっております。したがいまして、この団体は、海員のためということではございませんで、財団法人といたしまし
