河毛一郎

ただいまのお話でございますが、まず安全衛生に関する労務管理の体制でございます。御承知のとおり、船員法につきましては、運輸省が船員法による船員を対象といたしまして統一的、系統的に見ておりますので、所管関係の問題というものはあまりない。したがって、そういう関係から行政が混乱するという問題はまずないというふうにお考えいただいてけっこうであろうかと存じております。 　その次に、運輸省のこういった災害関係の防止に関する法令の施行の仕組みでございます。現在運輸省の地方機構といたしましては、地方の海運局が十ございます。それぞれの海運局に必要な出先機関がございますが、ここに船員労務官というものを配置いたしまして、この船員労務官が船員法に基づいてあ

ただいまは主といたしまして私どもの行政体制につきまして御説明申し上げた次第でございますが、災害関係の件数がふえておるという実態は、それだけではございませんで、非常に複雑な原因があるのではないだろうか、こういうふうに考えております。特に数字的に検討いたしますと、最近の状況では疾病関係の発生率が非常に多くなっております。したがいまして、この辺のところも今後さらに中身を検討いたしまして、その具体的な対策を推進してまいる必要があるのではなかろうか、こういうふうに考えておる次第でございます。

疾病関係につきましては、私ども自身といたしまして、船員の労働災害の実態調査というものを三十六年以来続けて行なっております。しかし別の非常に有力な手段といたしましては、船員保険関係でございまして、船員保険関係のいろいろなデータがございますので、これを分析することも一つの非常に大きな手段である。この辺につきましては厚生省ともよく御連絡をとりまして、今後原因の解明に努力しなければならない場面も残っておる、こういうことでございます。

確かに御指摘のとおり、船員労務官及び船員労働災害防止のための行政を強化するということが今後必要であるということは間違いございませんが、私どもがいままでいろいろ調査いたしましたところ、やはりこういった災害防止の直接の責任は、船員法によりましても船舶所有者にあるわけでございます。したがいまして、船舶所有者がこのような労働災害防止に関して十分な自覚を持って、みずからその災害防止対策を行なっていくということも非常に大きな要素ではなかろうか、こういった基礎の上に立ちまして、労務官がさらに強化され、必要な監査なり指導を行なっていくということが必要なのではなかろうか、こういうふうに考えておる次第でございます。

ただいまの御趣旨でございますが、私も全くそのように考えております。したがいまして、私どもは現段階において、私どもの行政のほかに、船主の自主的な努力のための措置が必要であるということでございまして、それで能事足れりということではございませんで、先ほど申し上げましたように、そういったものもさらに踏んまえまして、安全衛生規則関係の改正なり、あるいは私どもの災害防止のための行政体制を将来強化していくということにつきましては、御指摘のとおりの趣旨で進んでまいりたい、こういうふうに考えております。

御指摘のとおり、船員法におきましては対象とする船舶を制限いたしております。これを具体的に申し上げますと、湖、川または港内のみを航行する船舶、それから総トン数が五トン未満の船、それからさらに漁船につきましては総トン数三十トン未満の漁船、ただしこの漁船につきましては、政令で総トン数二十トン以上の漁船について指定されたものにつきましては、船員法の適用があるということになっておりますので、これは中身がやや複雑でございますが、実質的に申し上げますと、漁船については大体総トン数二十トン以上のものがおおむね船員法の適用対象になっておる、こういうことでございます。これが船員法の実態でございますが、船員法がなぜこのように小さい船につきまして適用を除外

確かに御指摘のとおりボーダーラインの船舶につきましては、これをどのようにしていくかということが問題でございますが、きわめて具体的に申し上げますと、たとえば船員災害防止に関しまして、この防止のための運動を三十二年以来行なってまいったということを言っておるわけでございますが、こういった関係につきましては常に労働省関係のほうとも御連絡をとりまして、なるべく一緒にやるようにいたしておる次第でございます。今後さらに、御指摘のような趣旨もございますので、労働省とはよく連絡をとりまして、ボーダーラインのものにつきましての措置が不十分にならないように検討いたしたい、こう考える次第でございます。

ただいまお話のございました現在における船種別隻数でございますが、これは調べればすぐわかりますので、いますぐ調べさせますが、手元に数字がございません。 　ただ、乗り組み員の数だけちょっと申し上げますと、まず汽船につきましては九万九千六百二十六名でございます。それから機帆船と申します船でございますが、これが二万七千四百一名でございます。その他いろいろ雑船がございますが、これに乗っております者が千五百四十名。それに船には予備員というものがございます。これが約二万名。これは船員ではございますが、船に乗ってないわけでございます。待機している者でございます。大体そういう状況でございます。 　それから隻数でございますが、これちょっと申し上げま

ただいまお話のございました十七万名の船員がどのような船舶に属しておるかということでございますが、これはまず商船関係で八万四千六百五十名でございます。それから漁船関係で八万五千八百八十、合計で十七万という数字になるわけでございます。そこで商船関係でございますが、これは日本船主協会、大型の外航及び内航の所有者による集まりの団体、それからさらに全国内航船主海運組合、これはきわめて小型の船でございます。それから同じくタンカーでございます。それから旅客定期船というものが全国にございます。それからもう一つ、全国海運組合連合会と申しますのは、主として機帆船でございます。こういった船主団体に組織化されている船舶所有者に属しておる船員を見当づけておる

ただいまお話のございました、いわゆる零細な船主にかかわる船員の災害の状況でございますが、これは確かに御指摘のとおり、一般の大型船に比べまして災害の発生率が非常に高いということが十分予想されるわけでございます。今回の法律案はこういった船主を含めまして、船舶所有者であるならば、その大小を問わず本協会の会員になることになっておりますことはもちろんでございます。したがいまして、法律のたてまえそのものではございませんで、実際問題といたしまして、まず船主が自主的に集まりまして防止活動を行なう、そのために政府も補助金を出してこれを援助するという仕組みを考えます場合に、そういった零細船主を組織化するということにつきましては、今後相当の努力が必要であ

ただいまの点でございますが、私どもは決してそのような努力を従来怠っておるわけではないわけでございます。もちろん日本船主協会だけではございません。先ほどから申し上げました小型船に関しまして、それぞれの組織なり連合会がございます。したがいまして、そういったものにまず呼びかけると同時に、話しかける。現地におきましても、そういった組織に入ってないものはまず組織に入れる、組織に入れることによってさらに災害防止協会関係にも関連をつけていただくという努力は、従来も行なっております。今後もさらに行なってまいるつもりでございます。特に船員災害につきましてこのような措置がおくれましたのは、船員災害が陸上の関係に比較いたしまして特に急ぐ必要がなかったとい

ただいまの船員法の適用範囲の問題でございますが、一番問題になるのはやはり漁船であろうかと存じております。これらにつきましては、主として二十トン未満のものにつきましてどうするかということでございますが、二十トン未満の漁船につきましては、その運航の実態が非常に複雑でございます。それからまた、それに従いまして、そこで働いております船員の労働の実態というものもきわめて多様でございます。したがいまして、船員法が海上労働の特殊性として遠く海上に航海するということを前提にして規定しておりますいろいろな条項が、直ちに合致するかどうかということにつきましては、今後さらに慎重に検討を要するものがあるのではなかろうか、こう考えますが、御指摘の御趣旨もござ

ただいま大臣からお話のありましたとおりでございますが、なお数字的にこの間の関係を少し御説明申し上げたいと思います。 　昭和四十年度におきまして、船員の休業三日以上の死傷件数は約八千件でございます。このうち海難によりましてこのような死傷が起こりましたものは、二百十五件でございます。その割合は二・六％でございますので、船員災害の全体の発生比率から見ますと、そのパーセンテージはあまり高いものではございません。しかしながら、船員災害のうちの死亡事故というものを取り出しましてこれを見ますと、海難によるものが七〇％を占めております。これは先ほど労働省関係のほうからも御説明があったわけでございます。したがいまして、死亡事故関係につきましては、海

ただいまいろいろな点につきまして御指摘がございましたが、まず具体的な問題といたしまして、海中転落の問題でございますが、私どもの資料から見ましても、先ほど御指摘がございましたように、漁船関係に非常に多い事故でございます。これはやはり今後漁船関係の船員災害対策というものを推進してまいります場合に、その防止につきまして、セーフティーコードその他によりまして十分な措置がはかられなければならないのではなかろうか、こういうふうに考えておる次第で、私どもも非常に重視しておる項目でございます。 　それから、全体的に海上保安庁におきましていろいろな点を問題として指摘いたしておるわけでございまして、私どももそのことにつきましては、それをいかに具体的に

漁船関係につきましては、ただいま申し上げましたように、最近殺傷事件というものがときどき発生いたします。特に遠く海外へ出て漁労を行なっております漁船関係につきまして、そのような問題が起こるわけでございます。その原因といたしまして私どもが考えておりますのは、やはり操業が非常に長期にわたりまして、船内生活がある程度崩壊してくる、あるいは海外における風俗習慣というものが違いますので、トラブルが起こりやすい。また、海外における厚生医療施設の整備が必ずしも十分ではない、こういうところに原因があろうと考えておりますので、私どもといたしましては、まずやらなければならないことは、船員法関係の法令を整備いたしまして、漁船船員の労働条件の向上をはかる。た

ただいまの件でございますが、ただいまの説明が少し不十分で申しわけないと考えるわけでございますが、いまお話がございましたように、今後特に漁船関係と小型船関係を中心にいたしまして、私どもがこの法律案に考えておりますこととは別に、行政庁といたしましてなさなければならないことが多いことは申すまでもないところでありまして、今後そのような点をさらに努力してまいりたいと思いますが、従来具体的にこのような問題について手を打たなかったということでは決してございませんで、先ほど申し上げましたように数年前、漁船関係を中心にいたしまして労働条件改善指導要綱というものをつくりまして、これには賃金、労働時間、休日、休暇その他の問題を具体的に掲げまして、現地で労

この辺につきましては、先ほど具体的な問題といたしましては、労働災害の発生件数で疾病関係の件数が非常に多いということを御説明した次第でございまして、全体的に見まして船舶の船内設備の内容は改善向上されておるわけであります。ただやはり船舶の運航の実態が、特に大型船について申し上げますと、港における停泊時間が非常に短くなっておる。そのわりに航海時間というものは非常に長くなっておる。そういった質的な相違というものは確かにございます。それからまた漁船関係につきましても、先ほど申し上げましたようにやはり航海時間なり航海距離が非常に長くなっておるというようなことがございまして、私どもといたしましてはさらに具体的にこれらの原因について研究する必要があ

海上保安庁の白書につきましては、私どもも十分検討さしていただいておるわけでございますが、私が先ほど申し上げました点は、実は最近になりまして汽船関係の災害発生率が少し上がりぎみになってきた、こういう事態があるわけでございます。そこでその内容を分析いたしまして先ほど申し上げましたような推定をいたしておる次第でございます。しかし本来的に、漁船関係につきましては、あるいは小型船関係は汽船関係から見ますときわめて高い災害発生率を持っていますが、そのような観点から見ますれば、海上保安庁の白書の言っていることはまさに正しいというふうに考えまして、またそれに対する具体的な対策というものが、われわれが船員行政として災害防止対策を考えます場合に重要なポ

ただいまお話のございましたようなことにつきまして、私ただいま具体的に詳しい数字を持っておりませんので、必ずしも的確なお答えができるかどうかということにやや不安を覚えるわけでございますけれども、全体的に現在わが国の船員は商船、漁船を含めまして非常に不足の状態にございます。これは経済の伸長に伴いまして、船腹の拡充が急速に行なわれておるということが原因でございますが、そういった具体的な人員の不足というものが特に小型船、漁船関係に集中いたしております。したがいまして、そのような人員を募集いたします場合に、従来と比べますと質の低い人を乗せざるを得ないというような点にも、一つ原因があるのではなかろうかというふうに推察するわけでございますが、内航

船員労務官の不足につきましては今後特段の努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。