一つ要望を申し上げておきたいのですが、中村運輸大臣のお答えは、単に委員会の答弁ということにとどめてほしくないということです。これはこういうところで申し上げるのはどうかと思いますけれども、昨年四月十三日当運輸委員会で、当時の航空局長でありました栃内航空局長は、私の質問に対してこう答えているのです。中期経済計画に見合う国の投資規模は千九百億ということで内部作業を続けてきたが、道路、港湾のように重点施策として政府の認めるところにならなかったのは残念である、したがって投資額を明確にされていない、大要こういう内容の答弁をしているのです。航空局の諸君は鋭意、十年計画であろうが二十カ年計画であろうが、立ちおくれた航空政策というものをできるだけ取り
大臣、私はいままでの航空政策が何もかもいけないという指摘をしておるのではありません。立ちおくれて急に飛び出したのだから、学者気取りであれが出過ぎたとか、コースが間違ったというようなことを言っても、これはぜんないことでありますけれども、しかし現段階において長期航空政策の展望というものを持たなければならぬし、特に内閣はそれに対する意欲的な姿勢を示す必要があろう。でありますから、聞くところによると中期経済計画も改定されるという話であるので、新しい改定期には意欲的な数字を、いまは言えないけれども、織り込んでみたいという話を大臣からされると思っておったのですけれども、それはそういうものも含んでいるだろうと、先ほどのことばを私は善意に受け取りま
そうしますと、これはちょっと筋が違いますけれども、昭和三十八年十一月十八日に有澤教授を会長とする民間の政策研究団体で、「航空政策への提言」というものを出しましたね。これは報道関係の諸君や交通問題を取り扱っている権威者に言わせると、今後の日本の航空政策の一つのあるべき姿の大筋を取り上げたと好評を博しているようでありますが、大臣はこの内容についてどう御理解になっておりますか、お聞かせをいただきたいと思います。
大臣が御承知なければ、これはしかたありません。私は重要な問題だと思うのです。この提言がなされるまでには経済企画庁その他航空関係の官庁なども非公式に参加をして、また路面交通の権威者でもある大学教授が二人も特別参加をしてきめたものであるだけに、大筋この方向をとられるということがお答えとして出ると思っておりましたが、まだごらんいただいてないようでありますが、航空局長としてはどうお考えですか。
これは感じの問題でちょっと——理解がそうならば別ですけれども、大臣の諮問にこたえて答申を出します航空審議会というのも、数多くお願いをしてまいりましたけれども、古いほどものごとをはっきり書いておりますね。新しい答申ほど、先ほど田邉委員からも質問がありましたけれども、どうも歯切れの悪い文章が多くなってきた。これは審議会の委員の皆さんから言わせれば、幾ら答申をしてもそれが具体的な政治の場で出てこない客観的な事情を、あらかじめ計算づくで書くというような弊害もあると思うのですが、とにかく具体性が乏しくなってきた答申ということについては、私ども国会で意見を述べさしてもらう場合に支障があるように思うのです。私自身、一人かもしれませんが……。そこで
審議会のあり方についてひとつ検討していただくことにしまして、ともあれごく最近出ました答申を中心にしてお尋ねをしたいと思うのです。 お尋ねする気持ちは、先ほど久保委員が質問したように、世上言われております国内航空株式会社との問題等は別において私は尋ねていきたいと思うのですけれども、田邉委員も触れられましたが、答申によりますと「将来におけるわが国定期航空運送事業のあり方としては、国際線は一社、国内線は二社をもってそれぞれの路線を運営せしめることが適当である。」こう指摘しております。これは、まだごらんをいただいてない「航空政策への提言」でも、すでに三十八年指摘をされておるのですけれども、これは原則的というか好ましい形だと思っているので
理論的に国内二社という筋が一つ立つ、それも有力な議論だということも私はわかりますけれども、いずれにせよこれは重要な問題で、またあらためて意見交換をさせてもらう場というものを設定してもらうことにしまして、次に移りたいと思うのです。 国際線の運営についての項で「政府は、日本航空に対して早急に出資および補助の強化を行なうべきである。」こう指摘してありますね。これは日本の日航をとらえて言うと問題がありますけれども、日航の場合は、急でありましたから古い資料しかありませんが、一九六三年の資料で、これは旅客キロの構成比においても国際六〇％、国内四〇％、それから座席キロの構成比においても国際六〇、国内四〇、こうなっていますが、エールフランスは国
中村さん、ぼくはいつも大臣の答えを聞いていて矛盾を感ずるのですけれども、この答申が暮れに出まして、いろんな政治的な話し合いがあっただろうと思います、単純にとは思いませんけれども、出資金どころか、逆に日航は今度乗員訓練費が切られたはずですね。これは何か別に企画があるやにも聞いておりますけれども、ともかく予算書を通して見る限りにおいては、従前ありました乗員訓練費が切られておるのです。お尋ねをすると、とても調子のよい話が出てくるのですけれども、実際はそれに伴ってこないというのに、どうしたら、中村大臣にここでお答えいただいたとおり政治に出てくるのだろうか、この方法をひとつ教えてください。
抽象的に言われるとそういうことなんでしょうけれども。じゃ、もう一つお尋ねをしたいのですが、この間、日米航空料金の問題で、私は大臣にお尋ねをしましたね。ダウンをさしたくない、しかし両当事者間でどう話がきまるか、相手のあることだし、それによって、結果を見て、これを補てんしなければならぬものならしよう、もともと採算の合わないところにさらにダウンしたんだ。これは私考えると、当然それに対して中村さんのほうから日航に助成策が出されて話がついたと思うのです。それはどうなっていますか。
意見を述べるのは次の機会にしますけれども、私の一番ふしぎに思うのはここなんです。答申をもらっても、本来政府としてやらなければならぬものは何もやらないで、航空局とその企業だけ痛めつけておいて、何で航空政策なんてえらそうな演説ばかりぶっているんだろうというのが、私の偽らざる気持ちです。これは戦後、私も鉄道員でしたが、よくありました。客車の座席の間に新聞を敷いて、年寄り同士が、おれが先にとったといっていさかいをしているんですね。私は助役をやっていていつも苦しみました。切符を売った鉄道かなせ措置をしないんだ——これと同じことなんですね。片や審議会に諮問して、やったみたいな形をとりながら、自分たちのほうは出すものは舌も出さない、こういうような
というのは結局、ＢＯＡＣとＢＥＡの組み合わせなどということには否定的な立場をとるということですか。
だとすると、たいへん流動性の高い、それだけに航空人口が多いと思われる、香港を基点にする東南アジア地域のこの航空人口の吸収に、日本の国から見て、どう手を染めようとするのか、その方策についてひとつお聞かせいただきたいと思います。
佐藤局長、香港−東京ルートを私は話をしておるのではないのです。中国、ソビエト共産圏と、それからアジア地域の自由圏諸国との接点として、これをかすがいにして飛び回る飛行機が相当多い。だが、日本の飛行機はこれを基点にしては行っていないでしょう。ほかの国の飛行機が入ってかせぎまくっておる。その隣同士の日本が、香港と東京を結ぶ路線を増便しようということだけでいいのだろうか。ほかの国では国際市場を目くじら立てて力づくで取りまくっておるのに、こういう新しい航空市場というものをそのまま投げておいていいだろうかというのが、私の疑問なんです。これについてお尋ねをしたのですけれども、どうなんでしょう。
協定がある。協定のないところは飛べないのだから、市場というのは協定の範疇で動くよりしようがないということになる。だけれども、協定というのは、みんなどこでも、イタリアだってイギリスだって二カ国間でつくってできたでしょう。だから現状あるものでどうだこうだという議論なら話は別ですけれども、世界地図を広げて、日本の飛行機を羽ばたかせて、そうして外貨を握ろう。商船隊もなくなった日本としては、当然考えなければならぬことでしょう。だから新しい協定締結も含めて、この東南アジアを中心とする国際線というものを日本の飛行機で飛ばしたいという気持ちは誤りでないと私は思うのです。それをとう日航なり新しいまた——これは「原則」ということになっていますが、日航に
そうしますと、経営全体ということになれば、逆に日航側に国内航空が吸収ということもあり得るというのですか。
もしいまのようなことが含まれるとするならば、私は北海道っ子ですけれども、北日本航空なんというのは一回も事故を起こさない。細々とした会社ですけれども、北日本は綾部運輸大臣の時代に過当競争を排除するということで、一つの航空会社に接収して、当時の委員会の答弁では、資金上その他の措置をとって絶対間違いないようにする、そのために当時はたしか四分の一減資であったでしょう、そして三倍増資ということで、これに政府が日航も入ってきまらした。たかが三年か四年たたないで、いかなる事情があろうとも、そういう事態があるとすれば、全く北海道の人間などは、何かあなた方にだまし討ちを食ったような感じを持つのですけれども、間違いですか。
これは佐藤局長というより大臣に聞いたほうがいいかもしれないと思いますけれども、これはあらかじめ断わっておきますが、私の感じですよ。決していまあります三つの企業にどれがどうのということは私は考えない。純粋に自分が考えて、国内航空が今日あるのは日航の協力体制にあるということは、皆さん言われておる。私もそう思う、パイロット一つにしても整備にしても。だけれども、これを経営上の問題としてながめてみた場合に、経営がいいか悪いか、これがすぐとらえられて言われるのですが、経営上の問題についていうと、日航と国内航空の関係は完全なコマーシャルベースじゃないですか。半官半民だということで日航は、整備に入れた金はおくれれば会計検査院から指摘をされるというこ
ちょっと協定から飛び出したような感じがしますけれども、ここは私はやはり重要だと思うのです。しかし協定でそういうことが意思表示されているとすれば、なおお尋ねしておかなければならぬのですけれども、綾部運輸大臣のときに私が、幹線の乗り入れだけ認めたってジェット機一機ぐらいしか買ってやらないで適正な営業単位ができるものではない、こう強く主張したはずです。しかしそれは段階的に、パイロットの養成もあってそうすみやかにいかない。それもそうでしょう。しかし今度は７２７二機入りましたね。今月一ぱいで入る。そこでやっと適正な営業単位でしょう。それもまだ問題がありましょう。さて、幹線の乗り入れば強行されても、特に北海道は就航率が低い。それから、利用される
日航と国内航空が一体だという大臣のお話をそのとおり受けまして、だとするならば、国内航空と日航の間にあります、先ほども指摘しましたコマーシャルベース的な収支という問題について、これは閣議決定か法律上の規制でほかの債権者と同じような取り扱いをする用意があるのか、これを一つ聞きたい。と同時に、もう一つは、日航は何といっても半官半民ですよ。競合する路線を、全日空側から見ましたならば、国内市場を半官半民の企業でやられて、片一方は純然たる民営企業。ちょっと自民党の政策上もおかしいじゃないか。私は社会党だから、本来こういうのは国営だろうが何であろうが、国が全体的な調整、総合政策を強く主張したいところであります。その限りでは、往年民営企業というもの
いま委員長から連絡がありまして、本会議の関係がありますから、だいぶ残りましたので次会また適切なときにやらせてもらうことにしますが、ことばで聞いておると、前段よりは歯切れがよくなってきたように思いますけれども、答申には、ローカル路線は原則として競合させないというふうに書いてありますが、これは白紙還元を意味するのか、再配分を意味するのか。それから、「政府または地方公共団体において補助を行なうよう検討」する、この具体的な内容。それから三の、特に安全安全といわれるので一番問題の多い項でありますが、「必要な飛行場および航空保安施設の整備、特に航空機乗員養成の拡充」などの具体策についてお答えをいただくつもりでありますから、御用意いただきたいと思
