中村運輸大臣は品がよくてよく聞こえないのだけれども、政治的な配慮を受けていない路面交通について、融資上の措置としてこの種の財源を基礎にして何とか路面交通に携わるハイヤーとかトラック——いろいろお上の金ですし、みんなの金ですから、野放しにいかぬでしょう、信用保証協会その他の条件はあるとしても、その金融の道を開くことは、ほかの企業と比べても当然必要な措置ではないかと思うし、大臣も頭を縦に振られておるので、それであるならば、閣内でこの問題を適切な時期に話題に供してもらって、その道を開いてもらうように努力していただきたいと思うのですが、努力していただけますか。
これは大臣、大蔵省の管轄だなんて逃がさないでやってほしいのです。先日の予算分科会でも、私は建設省の瀬戸山建設大臣にお願いいたしました。道路が新しい長期計画を立てましても、いまの車を収容する能力がどうしてもない。したがって建設大臣としては、主管事務は違いますけれども、車の輸出にできるだけ政府は骨を折りましょう、海外に市場を求めて道路と車両の調和を保とうということに、閣議で話を進めていただくようにお願いしておる問題もあります。これらの問題を全部提起して、ハイヤーの企業もトラックの企業も成り立つようになって、初めてこのハイヤー料金ストップという声が高々になるのです。いまのでは、また何だ、矢つぎばやに上げてはかっこうが悪いから、押えやすいも
いまのお話は、先日の田邊さんや久保さんへの答えと同じなんです。私どももやはり選挙をされて出てくるのですから、大体人並みの耳は持っておるつもりなんですが、なるほどなという話を聞かしてもらってないのがはなはだ残念なんです。気持ちとしては、私らのほうが理屈は勝っているぞ、何で頑強に抵抗されるのだろうという気持ちが私は強くしてなりません。残念ながらぼくは最高学府を出ておりませんけれども……。これはまた先輩の方が別な角度から話を進められると思いますから、これ以上はいたしません。 そこで、おしまいに大臣に、先ほどの、法四十条からいけば再保険は絶対しなければならない、これについては、幕僚と御相談いただいて次の委員会でお答えをいただく。それから
以上でおしまいにします。
国鉄から「運転事故件数の推移」という資料をいただきました。過去五年の事故件数の推移が諸外国との対比において出されておりますけれども、残念ながら踏切事故のほかの国との対比のほうが出ておらないのですが、これは三十九年三月に衆議院の運輸委員会の鉄道事故防止対策小委員会に出されました運転事故概況に出されておる資料と大差があるかどうか、まずこの点から明らかにしていただきたいと思います。
そうしますと、一般に国鉄の事故は多いように見受けられておりますけれども、しさいに検討すれば、本来鉄道の労使双方で世話をしております列車衝突とか列車脱線、トロリー衝撃、これらの件数は、今回出されました数字にも明らかなように、百万キロ当たり日本は〇・四八、それからドイツが一・一二、アメリカが四・〇七、こういうことになりますと、日本の場合を一〇〇にして計算すると、かりに日本で百件事故があるとすれば、ドイツは二百三十二件、アメリカでは八百四十八件というふうに、世界で一番事故が少ない、こういうふうに見られると思うのですが、間違いありませんか。
踏切関係の事故の資料を昨年委員会に出されたのから拾いますと、五年間で踏切事故の平均件数は日本の場合二千七百三十二件、カナダが八百三十五、アメリカが三千三百三十六、これを百万キロ当たりで見ると、日本が六・一九、それからカナダが八・四六、アメリカが三・三七ということで、指数に直しますと、日本が一〇〇の場合にカナダが一三六であるけれども、アメリカが五四というので、踏切事故だけは残念ながら世界で二番目の多発の国だ。この資料に出ております七カ国のうちで、指数としてはたいがい四三、あるいは五四、ドイツの九などという数字で、日本の踏切事故が圧倒的に多い、こういうことが言えると思うのですが、いまでもこの現状はおよそ変わりありませんか。
きょういただきました資料でも、踏切事故漸減の数字が出ておることは明らかでありますけれども、この資料で総じて言えることは、列車衡突とか脱線事故というものが世界で一番少ないのに、踏切事故だけは残念ながら世界二位の多発状態を示している、こういうことでありまして、その原因についてひとつお尋ねをしたいのですけれども、具体的な問題として日本とその他の国との踏切、間隔、踏切と踏切の間の距離、それから列車密度、この二つについてお答えをいただきたいと思います。
川上常務からお話しいただきました踏切間隔の問題について、この前出された資料によると、日本は四百八十八メートルに一カ所あることになっておりますね。カナダは二キロ百六十二メートルに一つ、それからアメリカが一キロ五百六十五メートルに一つということで、ほかの国と比べて日本の場合は、踏切から踏切の間に四カ所、これだけ地域開発にサービスしておるということになると思いますが、鉄道側の考え方としてはいかがなものでしょうか。
鉄道以外の自動車その他交通量の増加の問題を切り離して考えてみた場合、列車回数は確かにいまお話にありましたように、昭和三十六年の統計で、日本の場合一日平均七一・一ですね。それからアメリカが七・六、カナダの場合六・一、これはただ単純に計算できませんでしょう。複線化した、複々線化した問題もありますけれども、しかし職場の実態としては、線路を保守する保線区職員が、列車間合いが従前のようになくて、線路の保守が十分でない、限界にきている、こういうことをよく耳にするのですけれども、この列車間合いのないところで線路の保守はいかようにしてしょうとしておられるか、この点お聞かせいただきたいと思います。
川上常務理事の話は一般的な話としてはわかりますけれども、実態として考えてみれば、列車が通過して次の列車が通過するまでの間隔が少なければ、短時間で保守作業をやるということになれば、人為的に、あるいは機械化することによって保護しなければならぬ。通例として、国鉄が機械化、近代化されたというようなことになれば、即人員を調整する、減らすという形で、いまの話とは逆行した姿がとられているように思われますけれども、これは後ほどの問題とあわしてその点きめこまかくひとつ御説明していただこうと思います。 それで、今度は国鉄側以外の条件で尋ねてみたいと思いますので、建設省側からお答えをいただきたいと思います。「運輸経済統計要覧」これは運輸省が出したので
先ほど国鉄側との質疑で道路局長もお聞きだと思うのですが、日本の場合は踏切は四百八十八メートルに一カ所なんです。アメリカの場合は千五百六十五メートルに一カ所なんです。カナダは二キロ百六十二メートルに一カ所なんです。これは、別のながめ方をすれば、日本の国有鉄道というものは、農道であろうと何であろうとほかの国に見られない、地域の産業開発に協力をしているということが言えると思うのです。であれば、道路の整備計画とあわせて、どうしても見のがすことのできないのが踏切道の始末だと私は思うのです。これをただ単に国鉄や私鉄のみにこの問題の始末を押しつけるのは、明治時代のように国鉄が独占化されておる場合なら一つの筋がありますけれども、いま独立採算を強くし
道路局長のお話で、道路改良事業に伴って改良されるものを含めるとおよそ千カ所、こうなっておりますね。それにいま局長が言われた国の負担分一千億を計上しておるわけですか。
地方の負担にかかわるものというのは、起債のことを意味しますか。
そうすると、いまお話のありました一千億というものは、名称は違っても実体としては国で出す金、こういうふうに理解していいんですか。
国並びに地方の、地方とはどういうものでしょう。
公共団体はわかるのですが、お金のことを聞いているのです。
踏切道改良事業による国庫負担額は国道について四分の三、地方道、街路について三分の二、こういうふうに説明されていますね。国が負担しているのは一千億でないでしょう。地方の分が含まれて一千億でしょう。名称のいかんを問わず、国が五カ年間で踏切道を一千カ所廃止しようというのに、国自体で幾らお金を考えておるものかということを知りたいのです。今度再改定でどのくらいをお考えかということです。
政務次官、いまお聞きのように、世界的に見て、日本の踏切間隔は約五百メートルに一カ所で、ほかの国が二キロに一カ所くらいでありますから、ずいぶん地域開発に協力しておるわけですね。ですからこの問題の解消にあたっては、私は国自体として道路事情の解消とあわせて考えなければならぬ。いま道路局長のほうから話がありましたのをお聞きだと思うのですけれども、地方自治団体としては、また今回の国債発行に伴う経済刺激ということで事業が多いわけですね。そして一つの踏切を廃止するということで国鉄側と長い間折衝して、その事務的なもの、財源措置が困難になっておるこの事情は、政務次官も御理解いただけると思うのですが、こういう中で、国が一千億のうちの約四分の三あるいは三
よく聞き取れなかったのですが、政務次官としては運輸大臣と協議されまして、閣内でその方向をとっていただくという筋で話をされたように理解をしたのですが、いいですね。 道路局長にもう一つお尋ねをしておきたいのですが、地方自治団体が踏切道改良のために起債を仰ぐということが、現実の問題として出てきますね。ありませんか。特別会計ということの御説明がありましたから関連ないのかもしれませんが、もしそれにあわせて、地方でその財源的な措置を求めるように建設省側に要請があった場合、これはやはり佐藤内閣としても物価問題、交通地獄の解消、それから景気回復、これが当面の重要な政治課題だと思うのです。なかんずく、人命尊重という旗じるしのもとでは、この種の問題
