道路局長、私の尋ねているテンポと局長の答えているテンポとが合わないのかもしれませんが、この法に基づく改良は建設省と運輸省が協議してきめることであって、その限りにおいては、現実の場合を想定してみると、地方からの、立体交差にしてくれとか、また改良工事をやってもらいたいというものの決定権は、運輸省と建設省で持っていると思うのです。ですから、原則的に地方の要請がすんなり入ってくるという条件は、一応そこでカットされるのじゃないか。私の感じですが……。地方の要請に基づいたもの、地方というと具体的には鉄道側でしょう。地方自治団体と相談をして上げてくるわけです。それがほぼ問題なしに許容される姿になっておるのかどうか。 もう一つは、この法の適用を
国鉄側にお尋ねをいたします。 踏切を少なくすることについては、実際内部問題としては踏切保安室が地方自治団体との折衝にすべてを費やしておると思うのですけれども、いまお話のありましたような財源措置の関係で、具体的にこの問題を推し進める場合悩みがないか、また、当面こういう改善の方策が必要だと思うという意見があれば、この際聞かしてほしいと思います。
現状を把握することで、建設省で出しておる白書と、それから警察庁からきょうもらった資料と、あまりにも仕組み方に相違があるので実は驚いておるのですが、交通量調査の問題でひとつ尋ねてみたいと思います。 建設省の白書によりますと、交通渋滞の昭和三十九年の統計が出ております。これによると、この混雑度というのは大体二・〇で、もう車両の運行が不能になるということを基準にしてつくってあるのですが、たとえば、これは昭和三十三年十一月二十日と三十七年九月二十五日に二十四時間の交通量を調べたのですね。これによりますと、数字は別にしますけれども、飯田橋などは昭和三十三年に五・六であったものが一〇・〇になっておる。それから青山一丁目も六のものが九・三とい
お話を聞きましたけれども、建設省は三年に一回、春秋にというのですが、これだけ急激な車両増のところで三年というのは私は、それでもう抜本的な、車両をスムーズに流すという、これは建設側と違うかもしれませんが、資料にもちょっと事欠くと思うのです。これはやはり、これだけ急増する車両に見合って道路事情はあまり急激に伸びていかないのですから、むしろ基礎的なものよりも、可動的な車両群の動きというものが重要な位置を占めていると思うので、交通量調査は少なくとも一年に一回は義務化する必要に迫られてきたと思うのです。それから、鉄監局長のお話もありましたけれども、国鉄の踏切も当然そういうことがなされなければならぬと思うのですが、両者とも一年に一回やるというこ
鉄監局長、あわせてそこを二度三度なぜお尋ねしたかというと、この道路交通量に合わして甲種線の場合と乙種線の場合と監査を別にいたしまして、踏切を一種、二種、三種などと区分しているのです。数字としては出ていますけれども、実態に合わなくなってきているような気がするのです。その点についても、この交通量調査とあわせて再検討の段階だと思うのですが、昭和三十六年以降、特に白紙ダイヤ以降列車の速度が急激に高まってきているという点から考えても、いままでの基準では問題があると思いますので、それについてのお考えをひとつ聞かしていただきたいと思います。
川上常務、いま無人踏切の数は幾らありますか。全体の何割になりますか。
政務次官、ずいぶん踏切改良で努力をしておりますけれども、実態はいまお聞きのとおりなんです。 そこで、踏切がなぜ事故が多いかということは、もう理由はおおよそのところ御理解いただけたと思います。急激な人口増、列車回数の増加、急増する自動車の生産、これらのことで踏切がたいへん大きな問題になってきたのですが、これらの踏切の改善を国鉄、私鉄だけに一だけということばは支障があるのでしょうが、本来これは国として踏切間隔の問題もありまして、地域開発には相当努力をしているわけですから、これは負担さすべきでないと思います。政務次官の考えはどうか。 なお、このややこしい問題に私道踏切がありますが、これにも助成の道を開かれてしかるべきだと思うのです
御親切に答えてもらったのですが、私道はどうなんですか。助成の道をあける方向で努力していただけるということに受け取っていいのですか。
そこは言いにくそうだったけれども……。そうすると、国鉄、私鉄の国の助成率は高めたい、こういうことですね。
道路局長、どうでしょう。大臣が不在で、政務次官はなかなか慎重でお答えがめんどうだとぼくは思うのですが、これは事業団体である国鉄、私鉄の助成率を高めるべきだと思うし、それから私道を含めて助成の道をあけるべきだと思うのですが、建設省としてどうでしょうか。
私が先ほどから申し上げたように、これは本来被害者は私鉄であり国鉄であり、そこに命を奪われる人であり、踏切を世話する人なんですよ。ですから、いまの与党の政策からいっても重要な柱であるだけに、これは思い切った措置がとられるように、また、道路計画を再改定するという時期にきたということを建設大臣も明らかにしているので、この点は前向きでひとつ検討を願いたいと思うのですが、いかがですか、くどいようですが。
これは政務次官と川上常務にお尋ねしますけれども、五年間踏切の合理化を急いできたわけですね。そこでこの踏切の合理化されたあとの姿を見まして、私はこういうことを検討してみる必要があるのではないかと思います。一昨年の三月十一日の運輸委員会日本国有鉄道の事故防止対策に関する小委員会で、おいでの川上常務が、私の質問に答えてこういうことを言っているのです。 踏切事故は「自動車類と列車回数の両面の増加によりまして、逐年一〇％くらい」増加し、総件数は二千九百四十一件であります。「これを原因別に見ますと、職員の過失によるものが一五件あるほかは全部通行者の不注意によるものであって、特に、そのうち七五％が直前横断といいますか、三種踏切で警報機が鳴って
川上常務のお答えからいきますと、段階をつけてと、それもわからぬわけではありませんけれども、この前川上さん自身がおっしゃられたことを会議録で見まして、とにかくむちゃなことをして踏切を支障するのが全体の七割五分もあるということであるとすれば、この原則的なかまえは、やはり政務次官がお答えになりましたように、一応当分の間は人為的に補完作用をさせるということを前提にして考えていただくのが好ましいのじゃないかと思いますが、どれがいいか悪いかはここで議論すべきものではなくて、お互いに持っております組織で話をして認定してもらえばいいわけですから、原則としてはそういう方向でお考えおきをいただくということが必要だと思うわけです。政務次官からもお答えがあ
これは先日も議論がありましたけれども、野間君の質問に答えて川上常務理事が話しておりましたね。いまの踏切保安掛の実態は、相当の年代の人と若い層の人とによって運営されておる、特に若い層の皆さんが担当した場合に事故が多い傾向を示しておる、こういうふうにお話がありましたのですが、鉄道では総じて保安掛というと、鉄道に採用になって同時に持っていくのが多いですね。大半です。それで、これは採用職で、国鉄部内でいう階梯職の位置づけにはなっておらないのですけれども、ただ、私、実際に駅の業務を担当してみて感ずることは、鉄道公安の諸君がありますね。これは旅客整理とか、車内の犯罪防止なんですが、いまの保安掛のほうは、人の命に直接かかわる重要なポイントの仕事を
私は、営業関係の事故というものは後日修正ができるのです。運転に従事する者は、その瞬間人の命を奪うとかなんとかいう取り返しのつかない始末をするわけですからね。これは別の問題もありますけれども、門扉を飛び越えて入ってくる者に対して——先日制止権の問題が出ました。駅の駅長、私は営業助役もやったけれども、これは司法警察吏の職務を行なう章を持たし、法的保護を与えているでしょう。公安の諸君もそれを法的根拠にしてやっていると思うのです。ですから、片やその制度が許容されておって、いま一番対社会的に問題の多い、世界でも二番目の発生率を見ておるこの踏切の世話をするという者についての性格は、当然公安の諸君と同じような措置がとられることが制度としてあってし
川上さん、社会党の議員だから言っているのじゃないのですよ。われわれも実際に駅にいて、制止権というけれども、確かに服装も直観的に影響します。公安の諸君が来たときに、一番私が乗客掛をしておって苦労したのは、乗客掛というのは全く埋没してしまいました。それはわかりますよ。服装なども整備してやることによって違いを見させるというのですけれども、確かに司法権を持った者が事故を起こした場合罪が倍加されるのじゃないかというけれども、それは刑法上の過失と自分の意思に基づいてやるものとは違うので、前段のほうの心配は、完全にないとは言えませんけれども、一応お考えになる節はわからないわけではないけれども、しかしどこの踏切保安掛も、人がけがしたらいいとか、なく
鉄監局長と常務から話がありましたけれども、常務も現場見習いをやっていたときは、理屈は理屈として、御承知いただいていたと思うのですね。終戦後混んでどうにもならぬときに、乗客掛の手に余るときでも、公安職員が出てくるとぴしっと旅客が並ぶのですね。今度二兆九千七百億かけて大改良工事をやるわけですけれども、踏切道をはさんで、この間の赤羽もそうですが、工事をやるわけですね。相手は今度は車に乗っておる者が多いのですから、あそこに立っておる者はどなり散らされるのが精一ぱいだと思うのです。こちらから、鼻を出してはあぶないとかなんとか言えない条件にあるのです。外見的な服装もありますけれども、これはひとつ法的な保護策をつけなければ、これだけ混んできた踏切
個々の問題で検討されるということになりましたから別ですが、この隅田の最近の駅のダイヤは皆さんもらったのですが、これじゃ実際問題として食事をとる時間もないですよ。ですからこれは三交代にでもしなければ救済の道がないだろうと思いますので、それらの対策について、先ほどお尋ねした筋で御検討いただくことにしたいと思います。 もう一つ、先日、全部ではありません、私の見たのは隅田と赤羽ですが、保安掛に直接聞けば、見通しは七十メートルもないんですね。そうして照明灯もない。ですから白バイという普通の車両とは違って白く塗ってある車が踏切道に飛び込んだのを、保安掛のほうから目撃できないという事態にあるのです。一般的に、隅田でも見ましたけれども、あの場合
踏切内部の関係は大体これでおしまいでありますけれども、他動的な力で踏切を通過する車両——国鉄バスなどは発炎筒を積んでおるのですけれども、踏切を通過する車両については、運転者はもちろんのこと、雇用関係のある者は雇い主が発炎筒を積むということを義務づける必要があるのじゃないか。もちろんこの間のように白バイが入って赤のランプも回さないのじゃ話になりませんけれども、ともあれ踏切を通過する車両は、不測の事態に備えて発炎筒の積載を義務づける方向をとるべきだと思うのですが、鉄監局長いかがですか。
バスは、国鉄バスなどは積んでいますよ、実態として。ところが、ミキサー車とか大型車両、それからこのごろは小型車両でも飛び込んで困るわけですが、私の言うのは四輪の車両、三輪も含めまして発炎筒の積載を条件としてつげてはどうか、こういうことでありますので、そういうことを御検討いただくことにいたしたいと思います。 もう一つは、この間も議論がありまして、この機会に明らかにしておいたほうがいいと思うのですが、国民に向けてでありますが、接近ブザーが鳴った。しかし、保安掛がいる。そのために、門扉の開閉の五秒、十秒が問題になったりするのです。接近ブザーは大体総じて千メートル先あたりから回路を踏んで鳴ってくるのがいままでの国鉄内部の事情だと思うのです
