川上さん、それは通らないのだよ。道交法で一切のバスは禁止条項があるのですから、踏切で一たん停止して聞こえないということはない。その車両に乗っておる者が聞けなければ、保安掛も聞けないのです。だから、それはないのですよ。だから対社会的に、国鉄との整理区分は接近ブザー——最優先という筋をきっちりしておいてもらわなければいけないと思うのです。
豊原常務にお尋ねしますが、これだけ踏切問題がうるさくなってまいりまして、国鉄内部でも踏切の管理体制について考慮の時期ではないかと思うのです。これに対する一元的な管理方式というものが考えられているのかどうか、これをお答えいただきたいと思います。
これで最後ですけれども、今回踏切の改良をやりまして人員の異動をするというので、従前のあった合理化とは違うのですね。私もずいぶん電務区や、あるいは船舶の問題は扱ってまいりましたけれども、踏切保安掛の諸君は、この前も話がありましたように、相当高年齢と若い層と大きく分かれておりまして、特にじみな仕事であっただけに、この人たちはいま、新しい機械化されることによって、合理化されることによって自分の位置づけがどうなるかということの心配をしておる。これは場所が場所だけにやはりぼくの気になるところです。国有鉄道と電電公社と考えた場合に、国会に出してもらってからながめるとあまりに差があるのに驚いておるわけなんですが、たとえばもう相当の年配になって配転
私の質問は二十三日にやらしていただきますけれども、資料をお願いしておきたいのです。 まず国鉄関係ですが、昭和三十六年の白紙ダイヤ改正前とその後の列車密度の対照をひとつお願いしたい。 二つ目は、過去五カ年の運転事故の実績と列車衝突、脱線事故、踏切事故その他に分類して、そのうち部内の責任事故、職員の責任事故になる件数を別にしていただきたい。あわせて国際連合の資料にあります世界各国との事故件数の対比、これが二つ目です。 三つ目は、人口十万、五十万、都市の選定はおまかせいたしますけれども、これらの踏切実数、事故実数。 それから四つ目は、郊外踏切の事故の多発実績とその事故の原因について国鉄でいままで見る事情、これをお願いしたい
ＢＯＡＣの遭難者の遺体を、資料によると、米軍の立川基地内の冷暗所に安置されたというふうに書かれております。宗教的にも違いがあるとしても、日本の国内で事故が起きてなくなった人をなぜ立川の基地内に安置するのか、その理由を明らかにしてください。
時間がないから話は進めませんけれども、国際的には私のほうもお世話になったことがあるのです。基地内の冷暗所にお祭りしなければ、祭るところが国内にないはずはないでしょう。その点はきちんと考えてもらわなければ、いまの航空局長の答弁などはとても了解できません。しかし、次の問題に入ります。 ボーイング７０７型の空中分解した事例は、過去にありますか。
この事故が報道された当初、一般の国民の中に、ＢＯＡＣの翼とは違う翼が発見されたとか、あるいはほかのものと接触したのではないかといううわさが出ておりますけれども、これはいかがですか。
重要な問題でありますだけに、私も軽率な発言はできないと思いますけれども、それだけに航空局は慎重にこの真相を究明して、国民のうわさにのぼっている部分は明らかにしておく必要があると思いますから、きょうでなくてよろしいですから、その真相を明らかにしていただくように手配を願いたいと思います。 次に大臣にお尋ねします。新聞によりますと、墜落地点は東富士演習場内ということであって、このＢＯＡＣの問題について、事あらためて防衛庁がものを言っていますね。新聞の記事をそのまま読みます。「ＢＯＡＣ機の墜落した地点は東富士演習場の北東のすみにあたり、同演習場では事故のあった五日午後も陸上自衛隊第一師団練馬第一連隊、同市ケ谷三十二連隊などが付近に野営し
中村さん、あなただめですね、南條さんが言ったときには、けっこう思い切ったことを言ったけれども。ぼくは自衛隊をなくせというようなことを言っていない。自衛隊の演習は演習でおやりになっても、民間航空機が常時利用できるようなところ、そういうところで、直接その地上で演習をし、それが飛行機に支障を与えるような場合が想定されるときには、自衛隊のほうで別な演習の場所を求めるということを、国としても当然考えていいんじゃないか。あなた、それが好ましいと考えるということを言えないのですか。
自衛隊が安全を考えてやっておるだろうなんて、大臣そういう軽率なことを言ってはいけない。飛行機の通行については、何だかんだといって米軍が最優先、自衛隊が優先ということになって、さっき南條さんが実感として言ったのですが、千歳の上空で私どもが一時間以上待たされて、パイロットは濃霧という説明をしますけれども、これは何のことはない、Ｆ１０４を離陸させる、着陸させるための待機なんです。あなた、そういうようなとぼけ方で一切片をつけてしまうというなら問題があります。だが私は、その本質に触れないで、お互いに生きれる道を運輸大臣として、航空機を世話しなければならぬあなたとして、当然考えてしかるべきだろう。いまの飛行機の順序は何といったって米軍、自衛隊が
読み上げなければどうしても返事しないのですか。あなたの言っていることは間違いですと言うのです。米軍、自衛隊機を最優先しなさいということが、きちっときまっているのです。それを御承知ないなら困った大臣ですね。これは読み上げてみますか——あとでこれは資料を差し上げますから、ごらんいただくことにしなければならぬと思います。 時間の関係があって、私もここは重要な問題だと思いますけれども、残念ながらあとに譲らざるを得ません。しかし次回の運輸委員会ではっきりしてもらいますから、その点特に大臣にこの際申し上げておきたいと思う。調和をとってなんというものではありません。通達がきっちり出ているでしょう。規制されているのです。もう少し勉強をきちんとし
ぼくの聞いたのは、予備がどうして置かれないのかということを聞いたのです。ＧＣＡのことは、あなた方が言っているのと実態とは——ぼくは南條さんじゃないけれども、千歳です。これは無線で連絡しておっても、もうすぐ上空に来てどうにもならぬというのが管制官の悲鳴でしょう。航空局長がこういうことを知らぬわけはないのですね。ですからこれまで政府も、総理までものを言って、今度体制を固めようというのであれば、当然少なくとも羽田は予備、板付なりあるいは伊丹なり千歳というものには、予備はないにしても、本来ＩＬＳが配置されてしかるべきだと思うので、その点についてお尋ねをしたので、もう一度お答えをいただきたいと思います。
今度のカナダ航空の事故で、濃霧の場合、高さ六十メートル、水平距離九百メートル、これは現行の視界の限界として許容されておるのでありますけれども、計器が使われると、それによって制限が緩和されることは常識でありますけれども、航空企業としては、新聞にも書き立てられているように一分一万二千円程度の燃料費がかさむというような問題があって、この条件が緩和されるようなことがあってはいけないと私は思うのです。ともあれ、今度の事故にかんがみて、この条件をもう一度検討してみる必要に迫られたのではないかと思うのですが、いかがですか。特に霧の多い日本の国として……。
必要がなければそれでいいと思いますが、これは申し上げませんでしたが、今月の二日、大臣にも申し上げましたけれども、うちの通達がだいぶ変わっていますね。前は滑走路があかないと次の飛行機の着陸はコントロールタワーは許容を与えなかったはずであります。ところが、内部規定を変えまして、管制官の目測で、勘で、次の飛行機が着くまでに滑走路があくと判断した場合には、オーダーを与えることになる。これが、この間の大阪の伊丹の全日空機と日航機の接触をあわや起こさんとした事故の原因はここにあるわけです。でありますから国際的な基準から見てどうとかこうとかいうことではなくて、今度の事故にかんがみて、もう一度検討してみる必要があるのではないかと私は思うのですが、そ
三、四年前の話ですから正確な数字として申し上げるのはちょっと問題がありますけれども、日航と全日空がブルー１４の関係できめられたコースで飛ぶわけですね。先ほど肥田委員のことばにはなかなかむずかしく答弁されましたけれども、何のことはない、ローカル線に新幹線を突っ込んだようなもので、着陸するものも発進する飛行機も全部館山に向かって機首を向けなければならぬということは、あなた方も否定はできないと思うのです。 私が言いたいのは、そのために全日空と日航が、年間航空機の燃料が百億違うという話を聞きました。一分一万二千円で、これだけ有視界飛行に突っ込んできて、結果的に全日空の事故が出たわけです。企業を考え、また時間を考えて、このパイロットは操縦
私は通っていいかどうかということを聞いている。
大臣、聞いてください。あなたは、自衛隊と民間との調和をとって差がないと思う。また肥田議員の質問に答えては、ブルー１４というのは事質上有視界では使えるのだ。これは栃内さんの航空局長のときに努力して、私どもが委員会で、空にトンネルをつくっていただいたというふうに聞いておったのです。だけれども、これは航空に携わっておる管制官の仲間に直接聞くと、実態はあまり使わしていません。だけれども、年間百億の金が三年前の実績で違うのです。であれば、米軍なり自衛隊と調整がとれるというならば。全日空も国内航空も日航も、このブルー１４を利用さしてもらって、調和をとってもらって、みすみす投げる百億の油を経済的に節約するということは、国の政策上考えるべきじゃない
いまになって米軍との関係が出てまいりましたが、これは米軍との関係があるんです。ですから、なくなった河野一郎さんが、第二国際空港をつくるときに、横田を返してもらいたい、羽田の七倍ある横田を返してもらいたい、これに閣僚は腹をきめるべきだと言ったのは、ここなんです。私どもは、このブルー１４は常時民航も調和をとって使わしてもらうか、さもなくばこれを返還してもらうように大臣に努力していただかなければならぬと思います。 次の問題は、先ほどから話がありますが、管制官のことについて二つ尋ねたいと思います。 一つは、二日に大臣に申し上げておきましたが、いま大事をとりまして全部計器誘導です。管制官がたいへん忙しくてノイローゼぎみであります。勤務
次会までに勤務時間——これは一時間交代制にしていまの管制官を救済しなければならないと思いますので、それに対する運輸省の考え方をまとめて資料として出してもらいたいし、増務の実態と——その増務給も払われてないのですよ。こんな始末で航空安全だなんと言うこと自体大それていますよ。その実態を資料として次会に出してもらいたいと思います。 整備検査について聞きますが、いまのダイヤは出先では三十分ないし四十五分しか整備の時間がないのですね。これはお認めになると思いますが、個々のダイヤによっては違いがありますけれども、航空法に規定されております運航規程、整備規程、航空法の施行規則など国際的に見てうちのほうは水準が低いという話を耳にするのですが、ど
それでは、私のほうから一つ提起しておきます。 日本航空は増便によって乗務する乗務員には通告制です。具体的な事例を一つ申し上げておきます。数多く並べようと思いません。ないと思うというようなことばだけでごまかすことのないように……。この事故にかんがみて、これは徹底的に検討してもらわなければならぬと思いますが、ほかの国ではそんな事例は一つもありません。先ほど久保委員が言い方をかえて、健康管理はどうかと尋ねた。まあこういうところにもあります。この点特に申し上げておこうと思います。 それでは具体的な問題をお尋ねしますが、航空機検査官です。ことしは百三十九機ふえる予定ですね。年間百十時間一機当たり検査をしなければならぬことになっておりま
