津村啓介

最後の質問になります。 　超電導リニアの最高速度について、今後の可能性を模索していきたいという意味で、さらなる需要掘り起こしに向けて、これも御提案といいますか、議論の幅を広げるためにお伺いをさせていただきます。 　先ほどのやりとりで少し押しましたので、済みません、時間がかかっておりますけれども、今、山梨の実験線におきましては、四十二キロしかないものですから、最後のこの図表を見ていただくとわかりますように、最高速度に達するまでの距離を走ることで走行距離がかかってしまう。つまり、最長で二十一キロしか加速できない。残りの二十一キロで減速しなければならないからですけれども、そのために、長さの制約によって最高速度に制約がかかります。しかし

最後に一言申し上げたいと思いますが、この委員会の開催に当たりましては、ＴＰＰ特別委員会等の不正常な状況も含めて、与野党の理事がさまざまな建設的な議論をしながら、何とか本日の質疑、採決に向けて努力をしてきたという経緯がございます。にもかかわらず、大臣が事前の事務方の説明と異なる御答弁をなさったということは大変遺憾でございます。そのことに強く抗議を申し上げて、私の質問を終わります。

ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。 　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。 　　　　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府及び関係者は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。 　一　政府は、中央新幹線が民間企業によって推進されるプロジェクトであることを踏まえ、外部からの働きかけによってＪＲ東海における「経営の自主性」が損なわれないよう十分配慮すること。 　二　政府は、ＪＲ東海が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下

日本の科学技術政策について質問いたします。 　四十分の時間をいただいておりますので、少し幅広に聞かせていただきたいと思いますが、冒頭、この科学技術・イノベーション委員会は、歴史的にと言うと少し大げさですけれども、やや特殊な経緯で設立をされた委員会ですので、この委員会の位置づけにつきまして、委員の皆さんと共有をさせていただきたいというふうに思います。 　この科学技術・イノベーション委員会は比較的歴史の浅い委員会でして、平成二十三年の一月、二〇一一年の一月に、第百七十七国会におきまして設立をされました。当時は民主党政権だったわけです。二〇〇一年の省庁再編後に文部科学省に旧科学技術庁が半ば統合されて、一方で、総合科学技術会議というもの

ここも実は随分議論をしてきた経緯があります、山本一太大臣でありますとか、山口大臣でありますとか。 　実際に御担当になっていらっしゃるのでわかると思うんですけれども、まず、そもそも、それぞれの重要な会議に大臣御自身が出席すること自体が相当な御負担だろうというふうに思います。それぞれの会議体が最低でも月に一回、物によっては週に一回、二回と会議が開かれているわけで、副大臣、政務官も含めてチーム一体で頑張っていらっしゃるとは思うんですが、なかなか三人をもってしても、全ての会議に最初から最後まできちんと出席をして、いただいている有識者からの非常に貴重な御意見に対して、メモをとったり、レスポンスをしたりということが必ずしもできない。 　ある

前向きな御答弁だと思います。ありがとうございます。 　横の連携を積極的にというふうに、若干定性的というか、形容詞で終わったわけですけれども、大臣、これは横の連携をした方が合理的だというのは、総論としては官僚機構の皆さんもスタッフの皆さんも同意されることだと思うんですけれども、実際には、その各部署の方々からするとかなり面倒なことで、ＩＴセクションの事務局のトップの方は、やはり自分のそこの城でやった方が、平場で連携しろと言われてもなかなか面倒でもあるわけですし、ふだんやっていることを表で公開してやらなきゃいけないというのはなかなかしんどかったりもするので、これは大臣が相当強い意思を持って、そういう会議体を、しかも記録に残る会議体をつく

今御答弁にもありましたけれども、この科学技術基本計画そのものにも非常に迷いというか悩みが見出されるわけで、五十一ページにはこういう記述があります。「本基本計画では、我が国全体の科学技術イノベーション活動やその成果に関して、達成すべき状況を定量的に明記することが特に必要かつ可能な事項について目標値を定めているが、これらは各現場にそのまま適用されるものではない。」 　当たり前といえば当たり前という気もするんですが、しかし、「各現場にそのまま適用されるものではない。」と言い切ってしまうと、では誰がどういう形で管理するんだということで、非常に何かぼやっとしてしまうわけです。 　重要なのは、大学でありますとか、民間のことまでなかなか国が言

ありがとうございます。 　八つの大きな目標があるわけですけれども、全てについて議論する時間が残念ながらございませんので、その中で、恐らく最も多くの若手研究者に希望を与えている若手研究者の積極的な登用、任期なしの若手研究者をふやすという施策について光を当てたいと思うんです。 　実は、この第五期基本計画では、任期なしの若手研究者をふやしていくという大きな目標を掲げる中で、その中間目標というか指標として、大学の本務教員の数を取り上げています。しかし、本務教員というのは、常勤職員のことだと思うんですけれども、実は任期つきの、つまり任期なしじゃない、任期のある特任教員といった方々も含まれているわけで、政策目標に対して数値目標がずれちゃって

ありがとうございます。 　先ほど申し上げたように、政治家や行政官が科学技術政策においてやれることというのは限られていると思うんですが、今のことはやれることだと思うんですね。各大学のシステムをしっかり整備して、そして統計データ、そんな大層なものじゃありませんよ、現に、国がお給料を払っている方々の年齢構成を確認するだけのことですから。そういったことをしっかりとこの基本計画中に、もっと言うと大臣の任期中にぜひきっかけをつくっていただきたいというふうに思います。 　恐らく、これは内閣府だけでできることではなくて、一義的には文科省さん、今から伺いますけれども、文科省さんがしっかりシステムを整備して、協力をしていただかなければ、大学を所管さ

ありがとうございます。ぜひ進めていただきたいというふうに思います。 　少し話をかえさせていただきます。 　皆さんに、北極海航路について資料を配付させていただきました。詳しくは御紹介できませんけれども、この一枚目にございますのが、国立極地研究所の木村詞明特任研究員が北極海の夏の時期の海氷予測を行われて、昨年の予測が非常に精度が高いものであったという記事でございます。 　この委員会でも取り上げたことがありますが、北極海航路というのは、日本にとっては大変ポテンシャルの高い重要なテーマでありまして、これから二十年、三十年後の安全保障環境であるとか、エネルギー環境であるとか、そういったことを大きく変える可能性のあるもので、そして、地政学

ありがとうございます。ぜひしっかりと御支援いただきたいというふうに思います。 　この研究、この研究だけではないと思いますけれども、さまざまなインフラ、宇宙インフラによって成り立っているものでもありまして、人工衛星の「しずく」が北極上空から日々の海氷の分布について把握して、世界的にも貴重なデータとして提供しているということがございますが、この衛星は、二〇一二年の五月に打ち上げられて、間もなく設計寿命を迎えるという中で、昨年十二月に決定された宇宙開発戦略本部の宇宙基本計画工程表では、その後継機について、まだ検討するということしか書かれていません。 　時間がございませんのでこれは御質問いたしませんが、ぜひこの「しずく」の後継機について

時間がございませんので最後の質問とさせていただきますが、大臣、今週末、つくばで科学技術大臣会合がございます。まだ政府内でさまざま調整が残っているものではありますけれども、今、国際リニアコライダー、次世代の加速器ですね、これの誘致ということを何年も日本の科学技術コミュニティーで議論がございます。候補地もかなり絞られて、基本的には岩手だと思います。 　これから国際社会においても、国際社会の側からぜひ日本の技術でということも言われている部分もあると思うんですけれども、今回、まさに日本に世界じゅうの科学技術政策のリーダーが集まるわけですから、議長国として余り自国の話をどういうタイミングでアピールするのかというのは、それは気を使われる場面だ

恐らく、国際政治にたけた他国の科学技術政策のリーダーたちは、そういうときの大臣の物腰といいますか、大臣がどのぐらいそのことを深く御存じで、どういうニュアンスでそういうお話をされるかというところをもって本気度を探ってくると思うんですね。ですから、御自身から話題にされないとか、あるいは話題にしても何かいま一つ違う話をされているということになると、何だ、日本はその程度かということになってしまいますので、きちんと、僣越な言い方ですけれども、作戦を立てて予習をしていただいて、ここぞというときにしっかりアピールをしていただきたいというふうにお願いいたします。 　終わります。

日本の海運政策について質問します。 　日本は、領海とＥＥＺを合わせた海洋面積で世界第六位を占める海洋大国でございます。先人たちの苦労を経まして、世界の海運業に占めるシェアもトップクラスの海運大国として発展をしてきました。 　しかしながら、省庁間の縦割りであったり、あるいは港湾行政を地方自治体に委ねていることなど、権限がさまざまに分散している結果、釜山や上海のように、中国、韓国などのアジア各国が港湾の大型化を進めて、インフラ整備を進めて、そして貨物取扱量で日本の主要港湾を過去二十年ほど次々と抜いていった。今、日本の国際港湾は非常に危機的な状況に立たされている、このことは、与野党の皆さん、幅広く共有されていることだと思います。 　

今、香川県が四十三隻、岡山県が三十七隻という御答弁でしたが、そのうち、船舶自動識別装置、ＡＩＳを搭載している隻数は何隻になりますか。

岡山県はいかがですか。

国土交通委員の皆さん、少し細かい数字の話もしてまいりましたけれども、私が今確認をさせていただきたいのは、この海上交通安全法が施行された時代背景といいますのは、昭和四十八年です、高度経済成長の後期といいますか、当時は、瀬戸内海の水島工業地帯でありますとか広島でありますとか非常に工業が活発になり、阪神港も含めて、当時は神戸港が世界で三位、四位といった、そういう時代に少しでも海難事故を減らそうということで航路というのを設けた。そして、そのときにはＡＩＳのような先端の安全装置がまだまだ未熟だったものですから、こうして夜は視界が、なかなか見えないということで、今日から見るとかなり厳し目の規制をした。 　それが約四十年を経て、皆さんと一緒に視

本件については産業界の方でもさまざまな努力がされていまして、昭和五十年代には、当時の日本船舶振興会、現在の日本財団のサポートで、魚こまし網漁業安全操業指導事業という、何とか海運業界のニーズと漁業関係者のニーズを折り合わせようという、そうした事業が約五年間行われたということを仄聞しておりますけれども、農林水産省さん、この事業の概要について御説明ください。

現在把握しておりませんということですが、先ほどから申し上げておりますように、外航クルーズ船の誘致の拡大、そしてパナマ運河拡張等の船の大型化、こういったことを考えますと、あるいは中国、韓国のこの分野での台頭ということを考えますと、ぜひ水産庁さんも、過去の経緯を研究していただいて、国土交通省さんとよく連携をしていただいて、この問題の解決に向けて縦割りでない対応をしていただきたいというふうに思います。 　もう一点、私はさらに深刻だと思いますのは、安全保障上の問題でございます。 　四十年前と比べまして、日本は今護衛艦の新増設をしているわけですね。最近では、空母に近い機能を持ったと言われる「いずも」型の護衛艦、あるいは「ましゅう」型の護衛

それが実際に適用された例というのはあるんですか。