もう時間となりますのでこれで終わりたいと思いますけれども、大臣も、そして与党の皆さんにも申し上げたいと思いますが、私ども、今回の法案、党内手続、賛成の方向でまとめようということで議論をしております。クルーズ客五百万人、これはすばらしい目標だと思いますし、また、洋上風力発電は、これから原発依存を何とか脱していこうという中で、国策としても非常に有望な、力を入れるべき課題だと思いますので、ぜひ力を合わせて私たちも一緒に取り組ませていただきたいと思っているんです。 やはり、今回の港湾法の施策というのは、どれも非常に課題が多いというふうに思います。一番最初に申し上げたように、五百万人の需要予測、あるいは供給サイドの準備がしっかりできている
日本の物流政策について質問します。 冒頭、このたびの熊本、大分での地震におきまして被災された皆様に心からお見舞い申し上げます。 質問に入ります。 物流の高コスト体質は日本経済において大変大きなウイークポイントとなってまいりました。今回の物効法の改正は、十年前に施行されました法律の認定対象を拡大することでトラックドライバーの皆さんの不足を解消して、またモーダルシフトの加速を促す大変重要な法案であるというふうに考えております。 その上で、本日の質疑では三つの切り口で質問してまいりたいと思います。 一つは、過去十年のこの法律の成果を定量的に確認していくということ。二つ目は、今回の改正案が新たに設定するモーダルシフトの目
都道府県別の認定実績について、図表３をごらんください。一枚おめくりいただければと思います。 物流は経済効率が大変重要なファクターでございますので、単純に四十七都道府県平等にということにはならないということは理解するわけでありますけれども、昨年度末まで、この三月末までの認定実績二百八十九件の都道府県別の認定件数がこちらでございます。 一位は愛知県、断トツで五十八件、二位が大阪で二十七件、三位は福岡の二十二件、静岡二十一、埼玉、神奈川二十、そして兵庫が十九、岡山十一、この辺が二桁の認定件数でございます。一方で、岩手、福島、島根、鳥取、香川、徳島、高知、長崎、大分、宮崎、鹿児島、この十一県が認定ゼロでございまして、うち九県は西日本
過去十年の振り返りをさせていただきました。 もう一度まとめますと、一つは、認定数とＣＯ2削減については当初の目標の約三〇％の成果であるということ、そして、中小企業支援策を約束されていましたが実績がゼロだということ、企業規模別の認定状況にも明らかな偏りがございます。 また、地域的な偏在につきましては、これは物流というものの性質上、先ほども申し上げましたように、四十七都道府県を均等にという類いのものではございませんが、物流審議官部局におかれましては、マクロ的な分析をぜひしっかりやっていただきたいと思います。今回も、数字をお願いしてから少し時間がかかった部分、御苦労をかけたわけですけれども、逆に言えば、日ごろからごらんになってはい
きょうは、羽尾審議官以下担当の方も来ていただいておりますけれども、省令が非常に肝だと思います。法律改正だけではなくて、省令も含めた、運用も含めた御対応が、トラックドライバーの不足解消、バスの事故もございました、今、運転手の方々の雇用の不足、マンパワーの不足というのは大変重要な社会問題だと思いますので、ここは国交省さんにぜひ部局を超えて連携をしていただきまして、御対応いただきたいというふうに思います。 今回の法改正に伴って、新しく貨物鉄道、内航海運などもターゲットに広がっていくわけですけれども、お話を聞く中で、通運業界の方からは、この法律も非常に重要だけれども、ことしが最終年度、五年目となるグリーン物流推進事業支援助成制度、三十一
国土交通委員の皆さん、お配りした図表６の次に参考資料というのをつけました。「わかる 身につく交通教本」。これは、自動車学校とかで皆さんがお目にされたものだと思います。 これを、表紙もつけましたけれども、おめくりいただきますと、「駐車と停車」「駐車と停車の意味」というのが左下のところにあります。ここには、「駐車とは、車が継続的に停止することや運転者が車から離れていてすぐに運転できない状態で停止することをいいます。人の乗り降りや、五分以内の荷物の積卸しのための停止の場合は駐車になりません。」と書いてありまして、いつの間にか、貨物の積みおろしが荷物の積みおろしにかわっています。 貨物と荷物は語感としても全く違いますし、当時の昭和三
ありがとうございます。 四十五分という短い時間の中でるる申し上げましたので、最後に改めて御提言を差し上げます。 小型トラックの都市内の駐車場問題というのは、今後の物流政策において大変重要な肝だというふうに思います。今回の物効法改正で積み残された重要な宿題だというふうに思います。 四点、提言をさせていただきます。 一つは、平成六年に標準駐車場条例に記載された荷さばきスペースの附置義務を各自治体にしっかりと徹底する、よりしっかりとお伝えをしていくということが一点。 二点目は、今、池袋等で新しい取り組みがございますけれども、ポケットローディング等の新しい仕組みをしっかりと支援していくこと。 三点目は、短時間駐車の無
交通局長さんのお立場ですから、こういったことはお決めになられると思うんですけれども、できるだけ早く決めていただきたいというふうに思います。 終わります。
日本の物流政策について質問します。 物流の高コスト体質は、これまで、日本経済のウイークポイントの一つとして広く認識をされてきたところでございます。 そうした中で、平成十三年に発足をいたしました国土交通省は、その四年後、平成十七年に、今回議論となっております物流効率化法を制定、施行いたしました。 そして、それに続きまして、平成二十三年には、それまで鉄道局や自動車局などいわゆる原局に分散しておりました物流政策の立案の機能を総合政策局の物流政策課に統合しまして、いわゆる横串を刺すという形で物流政策に力こぶを入れてきた。 そうした中で、平成二十五年には物流審議官というポストを大臣官房に新設されて、現在の羽尾審議官が二代目とい
日本は鉄道先進国でございます。日本の人口密度はアメリカの約十倍、また世界的にも大変人口密度の高いヨーロッパのさらに二倍の水準でございます。明治以来、先人たちが、ある時期は富国強兵、そしてある時期は平和な経済大国の建設に向けて、さまざまな知恵を凝らす中で、鉄道というのは大変大きな役割を果たして、ある時期には鉄道省という役所まであった。佐藤栄作元総理はその鉄道省の御出身でもございます。そういった、世界史的にもまた日本の歴史の中でも大変大きな役割を持ってきた、新幹線を初めとする日本の鉄道でありますけれども、その歴史的な役割は大変大きく変貌しております。 お配りした資料をごらんいただきたいと思います。こういう資料を皆さんにお見せしており
数字がたくさん出てきましたので、戸惑われている方もいらっしゃるかもしれませんが、今何が明らかになったかと申しますと、今、踏切法で定めている全国にある踏切の数は三万三千五百二十八、三万三千カ所であります。そのうちの三千七百二十五カ所、つまり、一割以上の踏切はこの法律では改良促進できないということであります。交通事故の防止をうたっているにもかかわらず、一割の踏切、そして、そのうち四種踏切が千五百二十九というふうにお答えになりました。今、四種踏切は三千を少し下回る数字だと思いますが、その半数以上は踏切道改良促進法では改良ができない、法律の対象外、補助もできないということになります。 先ほど棒グラフで見ていただきましたように、この赤い、
江島政務官、いかがでしょうか。
まず、大臣、四種踏切は車も通れます。地方に、多分、比例のブロックなんでしょうか、東京にもたくさん、多摩の方にありますし、四種踏切というのは恐らく大臣もお通りになったことがあるんじゃないかなというふうに、これは勝手な想像ですけれども。 実は、皆様にお配りしました資料、二枚目をごらんください。こちらは、第四種踏切が全国に幾つあるのか、都道府県別に載っております。これは、国交省さんに事前にお願いをいたしまして、きょうの質疑に合わせて出していただいたもので、今回お願いをして作成していただいた、そういう意味では初めて出てくる数字だと思うんですけれども、人口も規模も違うので単純比較はできないと思いまして、十万人当たりで割らせていただきました
先ほど御紹介しました元総理大臣、元鉄道次官の佐藤栄作さんも山口の御出身でありまして、我田引鉄ではないんだなというふうにも読めるんですが、後で出てくる勝手踏切という存在もありまして、この数字だけでは一概に言えないという面もあります。そのことは後で触れさせていただこうと思います。 大臣でも副大臣でも政務官でもいいんですけれども、立体交差化にかかる費用と第四種踏切に遮断機を設置する費用が大体どのぐらいの比率であるか、どなたかおわかりになりますか。ざっくりで結構です。百倍、千倍、どれぐらいか、おわかりになりますか。もちろん場所によりますけれども、ざっくりで結構です。
的確な御答弁だと思います。 竹ノ塚の踏切事故で、立体交差化については随分議論が出ました。土地の買収の費用が大変かかりますので、これはまさに場所によるんですけれども、大きな規模のときには五百億かかるケースもあるというふうに伺ったことがあります。それは少し極端な例ですので、数百億という大臣の御答弁は恐らく当を得たものだと思います。 一方で、四種踏切、こちらも場所によるわけですけれども、既に踏切がある場所に遮断機を設置するだけですので、土地の買収ということは基本的にはかからないと思います。鉄道信号業界等の数字とかもいろいろ検索してみたんですけれども、一カ所当たり大体一千万前後だそうです。 先ほど申し上げましたが、今、四種踏切を
大臣、そうなると、さっきの話に戻ってしまうわけなんです。 第四種踏切が激減をして二千九百まで減ったとおっしゃるんですけれども、そのうちの千五百二十九は国交省の法律では改良できないんです。ですからこの法律には大きな欠陥があるということを申し上げているんですが、四種踏切のうち千五百二十九、半数以上がこの改良促進法の対象外で、国としては何も補助ができないということについてどうお考えですか。
総務省から森屋政務官に来ていただいていると思います。 第四種踏切については、改良が進んでいない一つの原因は、道路管理者の費用負担も発生するというところで、ここが、総務省さんというよりは各地方自治体が二の足を踏んでしまうところなのかなというふうに思います。 国交省さんとしては、この踏切改良促進法の枠組みで鉄道事業者に対して一定のサポートをして、それがまだ四種踏切については半分以上もカバーできていないことを私は問題にしているわけですけれども、一方で、道路管理者である各地方自治体は、この四種踏切についてきちんとした問題意識を持っているのか。それも、全国一気通貫でその問題意識を植えつけるといいますか、それはちょっと上からの言い方です
海外では恐らくこういうことは余りなくて、日本は、役所が縦割りというか、それぞれ専門性が高いという言い方もできますけれども、こういうケースというのは、まさに国と地方自治体の関係性、そして総務省さんと国土交通省さんの関係性、国土交通省の中でも道路局と鉄道局の関係性、そういったいろいろなはざまにすぽっと落ちてしまっているのがこの四種踏切の存在ではないのかなというふうに私は思うんです。 国土交通省さんができて十五年ですか、たちますし、また総務省さんも、合併の後、さまざま地方自治体への施策を進められていると思いますけれども、ぜひ五年後の改正のときにはこの視点を入れていただきたいなというふうに思います。 さらに危険性の高い踏切の問題につ
ありがとうございます。 しかしながら、大臣御存じのように、全国には鉄道法に定められた踏切とかなり近い数の勝手踏切が現に存在をして、日常的に多くの方が御通行になっているという現実があります。 大臣、全国にはこの勝手踏切、鉄道事業者が踏切としていない横断通路というのは幾つございますか。
統計によりますと、この鉄道営業法三十七条の立ち入りによって罰せられている方というのは、年間約百人前後で推移をしております。 この中には、明らかに故意に電車の通行を妨害しようとか、あるいは、場合によっては何かしらのデモンストレーションの中でそういう行為があったケースが含まれていると思いますので、いわゆる勝手踏切を通行していて、はい、逮捕、はい、検挙というケースは非常にまれなのではないかと想像いたしますが、今大臣おっしゃったように、全国で一万九千カ所、看板の設置等の話もありましたが、現実に勝手踏切として認知をされている踏切があります。幾つかの鉄道事業者の方に私も直接伺いましたが、一の位まで、一桁までその場所を特定されて、そして計画的
