飛行場における騒音の問題が非常にやかましくなってまいりましたのは、東京及び大阪の両飛行場にジェット機が入ってまいりまして、ジェット機のひんぱんな離着陸による騒音によって関係住民が非常な障害を生じ、生活にも影響してくるということで、この法律を早くつくってくれ、こういう要望が出てまいりましたので、とりあえずは東京と大阪の両国際空港を対象にしてまいりたい。ただし地方空港も将来、これは先ほどの岡先生の御質問もございましたが、将来もしジェット機が入ってまいりまして、東京、大阪両国際空港と同じ程度のジェット機による騒音障害というものが出てまいりましたら、これは漸次政令の中に加えてまいらなければならない、このように考えております。
特に基準というものはございませんが、ジェット機の離着陸は一日七十回をこえるものということで事務的には考えております。
この第二条にございますように、「ひん繁な実施により生ずる騒音等による障害が著しいと認めて政令で指定するもの」その騒音による障害はどの飛行場でもあるわけでございます。騒音による障害が著しい、こう認めるというものと、現在におきましてはジェット機による騒音ということを前提と考えているわけでございまして、特に法律にジェット機ということを入れなくてもいいのではないか、このように考えております。
公団が昨年七月に設立されましてから一年たちまして、見ようによっては一年おくれたわけでございますが、四千メーター滑走路の供用開始は四十六年四月、これは四十五年度中に羽田空港一ぱいになりますので、四十六年四月から、新空港の滑走路のうち、四千メートルの供用開始をぜひともやっていただきたいということで、公団に運輸大臣から指示をいたしております。いまから土地買収を始めまして、四十三年度中に土地買収ができましたら、四十四年、四十五年のニカ年で四千メーター滑走路一本とターミナルその他の所要の付帯工事ができる見込みでございます。
新東京国際空港は現実に存在いたしませんが、法律上は新東京国際空港は成立いたしているわけでございます。これは、新東京国際空港公団法を成立さしていただきまして、それから航空法の規定に基づきまして、新東京国際空港の工事をいたしております。さらに空港整備法の中には、第一種空港というものを、新東京の中に新東京国際空港及び国際的な空港ということで、各法律に新東京国際空港を指定しているわけでございます。それで新東京国際空港が供用開始になりましたら、ここにはジェット機が現在の羽田以上に入るであろうということは確実でございますので、これを特定いたしたわけでございます。さらに、実質的にこれを規定いたします効果は、新東京国際空港は四十六年の四月から供用開
御質問にはございませんでしたが、前段の田代先生の御意見の、ほかに急ぐものがあるから新東京国際空港は四十六年になってから工事をして、それまでに大阪、東京のほうを先にやるべきではないかという御意見もまことにごもっともとは思いますが、四十六年になりましたらジェット機が必ず入ってくるということが目に見えてわかっているわけでございますし、われわれといたしましては新成田の空港をつくるために千葉県の県民には非常な御迷惑をかけております。あのような平和な地域に飛行場をつくるために関係住民は非常な迷惑をこうむっているわけでございますので、いろいろな関連の公共事業というものを総合的に政府といたしましても閣議決定して地元にお約束いたしております。それから
ただいま資料を用意いたしておりませんが、やはり騒音による障害というものはジェット機の場合が非常に問題が大きいわけでございまして、それはＹＳあるいはバイカウントというようなターボプロップも非常に周波数の高い音を出しまして、関係住民は被害をこうむっているわけでございます。これがジェット機による場合に比べまして問題が、その音の程度が非常に小さいということで、まずジェット機を取り上げることにいたしたわけでございます。
これは御説明が足りなかったかとも思いますが、指定の場合はジェット機の離着陸回数の非常に多い空港を指定いたすわけでございます。それは現在のところ東京と大阪の両国際空港でございます。ただし、これは若干議論にも矛盾があって、あるいは先生にあとからおしかりを受けるかもしれませんが、ただし指定を受けましたら、指定をいたしましたら、そのあとはジェット機の騒音であろうとターボプロップの騒音であろうと、すべてお手元に配布いたしました騒音基準によりまして、たとえば学校の騒音基準七十ホン以上の音響十回以上、八十ホン以上の音響が五回以上、しかし、こういう騒音基準の適用につきましては、それがジェット機であろうとターボプロップ機であろうと、すべて対象にいたし
ちょっと事務的な御回答をさせていただきます。 第一条は、確かに騒音等による障害の著しいということを規定いたしておりませんが、これは法律的には第三条との関係でございます。 第二条は「特定飛行場」ということを規定いたしておりますが、この特定飛行場の規定の適用になりますのは、第四条以下でございます。第三条の、航行の規制あるいは時間帯の規制ということは、特定飛行場だけでなくて、全国の飛行場に対しまして、この第三条を適用してまいることになっております。それで、一条と二条の書き方が法律的にちょっと違うと、こういうことでございます。
非常に重要な部分が政令に譲ってございまして、まことに恐縮でございますが、こういう法律の性格からいたしまして、将来を流動的に考えるということで、政令に譲っておるわけでございます。この政令事項要旨というのを、一応資料でお配り申し上げたと思いますが、この政令だけでもまだ具体的な基準がわからない点が多いんで、さらにそのほかに防衛施設周辺整備法に基づく措置基準というものがございます。大体この防衛庁の基準につきましては、この騒音防止法でも同じ基準をとるということについて、関係政府機関で原則的に了解をとってあるわけでございます。
第五条の基準につきましては、具体的に防衛施設整備法の措置基準の二ページをごらんいただきます。これは学校の騒音基準でございます。一授業時間に七十ホン以上の音響が十回以上または八十ホン以上の音響が五回以上、こういう状態が一週間を通じまして二〇％以上の場合には、騒音防止工事の対象といたすわけでございます。そうしてさらに内部基準で次々と段階をつくっておりまして、一番高いものは九十五ホン以上が十回、これは資料に書いてございませんけれども、実施基準でございます。九十五ホン以上が十回または百ホン以上が五回という場合には、ＲＡ３という工事基準、これは基地周辺の方は皆さんよく御存じのあれでございます。ＲＡ３という工事を実施いたします。ＲＡ３というのは
原則といたしまして、学校に対します補助は、防音に関します限り十分の十、一〇〇％国が補助するというたてまえでございます。それで、ただし木造の校舎をこわしまして鉄筋にいたしますと、やはりその住民に受益があるということで、その受益の限度はこれを控除するということに相なっております。先ほど申し上げましたＲＡ３の工事の場合は百分の九十の補助になっておる。一〇％が地元負担ということでございます。これいろいろグレードがございまして、その下のグレード、ＲＡ２という場合には七五％の補助、二五％の地元負担ということにいたしております。
これは先ほど御説明申し上げましたように、運輸省だけの考えでございますが、五カ年間に東京、大阪両国際空港につきましては、百億円、新東京国際空港につきましては三十六億円の予算でいろいろな騒音防止補償を実施してまいりたいと運輸省では考えております。
新田原の防衛庁の飛行機が板付に来ることにつきましては、防衛庁のほうからまだ正式の御相談がございませんので、どのような形態で板付を御使用になるかわかりませんが、板付に来るということを御決定になれば、当然運輸省のほうと御相談になって、現在の民間の定期の飛行機の発着に支障のないような御使用をなさると思います。そのように考えております。
航空機の騒音を軽減する技術の研究につきましては、日本がエンジンの製造国ではございませんので、アメリカあるいは欧州におきまして開発されている技術を研究しているという段階でございます。非常に諸外国よりおくれていることは事実でございます。 それで、諸外国におきましてはこのジェット機の発達に伴いまして、馬力が大きくなりますので、ファン・エンジンというものの開発が非常に進んでおりまして、これはファンからエンジンルームを通さず、一部をエンジンルームを通しますが、あとは直接うしろのほうに排出いたしまして、そうして騒音を軽減しよう、こういう研究でございます。それで、今度出てまいります７４７、あるいは将来のＳＳＴの騒音を現在のＤＣ８型とあまり変わ
民間ジェット機が最初に羽田、次いで大阪に入りまして、昭和三十七年――入りましたのは昭和三十五年でございますが、昭和三十七年ごろから非常に地元でその騒音による被害が大きくなってまいりましたので、航空局で指導いたしまして、羽田、次いで大阪伊丹に騒音対策委員会というものを、航空局とそれから地元の代表の方、それから外国の航空会社も含めまして、全航空会社を含めた騒音対策委員会というものをつくりまして、そこでいろいろ検討いたしまして、夜の十一時から午前の六時までは陸地のほうに向かって離陸あるいは陸地からの着陸というものは、原則として行なわない、こういう申し合わせをいたしまして、それを各エアラインも承知いたしまして、原則としてそのように実施をいた
目下、民間のジェット機によって非常な騒音の障害をこうむっております東京羽田でございますが、東京及び大阪の伊丹両国際飛行場を指定する予定にいたしております。
この政令あるいは運輸大臣の指定する基準というようなことで下に落としておりますのはまことに申しわけないのでございますが、今後の航空界の変遷に対応できるようにということで、このような法体系をとっておるわけでございます。この政令で指定するものは、まずジェット機による被害の、障害の著しいもの。それで一体それをどの程度に置くかということにつきましては、目下航空審議会の騒音部会のほうに諮問をいたしておりまして、その答申をいただいて具体的にきめるつもりでございます。大体一日のジェット機の離発着回数が七十回をこえるものということで検討いたしております。それで現在の段階におきますては、東京、大阪の両国際空一港を指定する、このように考えております。
この飛行場の設置者であります運輸大臣と、この飛行場を実際上使いまして騒音を発する航空会社との責務の割合あるいは費用負担の割合等につきましては、航空審議会でも確実にどの程度という比率が実は出なかったわけでございます。それで、これは今後の推移によって変わってまいるとは思いますが、この法律の施行されること及び飛行場を整備するというようなこともあわせまして、着陸料をこの六月から二割上げたわけでございます。この着陸料を上げた分は、これは騒音防止にもちろん全部使うわけじゃございませんが、飛行場の整備にも使うわけでございますが、原則として両方が責任を負うんだということでございまして、その割合というのはさまっておりません。
費用負担につきましては国が原則として十分の十、一〇〇％を補助するということが原則でございまして、ただ施工を実際の市町村なり学校等の所有者にやらせるというのが適当だということで補助の形をとったわけでございますが、十分の十の補助ということが原則でございます。 それから地域につきましては、騒音の程度によって工事の内容が変わってまいりますが、たとえて申しますと、滑走路の端から五キロ、滑走路の横から二キロの範囲につきましては、鉄筋コンクリートで二重窓の学校をつくります。 それから「前二号の施設に類する施設」というものは、現在考えておりますのは、児童福祉法による保育所または救護院――感化院、それから医療法によります病院は、これはベッド二
