澤雄次

御指摘のとおりでございます。

運航管理者は、運航管理に関する安全の統括者でございまして、これは他の事業法規、鉱山保安法、電気事業法等にあっても同じような法体系をとっておるわけでございます。小さい船会社でありましたら、運航管理者が現場におりましょうし、大きいところでは副管理者が運航管理者にかわって現場の統制をとるというふうに現在もやっております。 　それで、船長との関係でございますが、先ほど先生も御指摘になりましたように、主として陸上に関する安全施設の管理、運営の責任は運航管理者が持つわけでございます。たとえてみますと、カーフェリーの場合には、陸上から船に可動橋を渡るところに踏切をつくりなさいということを運航管理規程で要求をいたしております。その踏切の施設が悪か

船長の権限及び責任は船員法で明確に規定されておりまして、今度の運航管理者制度を設けることによりまして何ら左右されるものではございません。したがいまして、先生の御質問の発航後の責任は、これはすべて船長の責任でございます。 　それから、接点が問題になるわけでございますが、原則として、運航管理者は陸上の安全関係の統括責任者でございます。接点と申しましても、たとえば船の踏切、カーフェリーに自動車が乗るところに踏切をつくります。それらは運航管理者の責任でございますし、それから可動橋の施設の整備につきましても、これは運航管理者の責任でございます。ただし、自動車が船内に入りますと、船内の積みつけは船長の責任でございます。

御指摘のように、船または土地は抵当権の対象になりますが、可動橋あるいは陸上の諸施設が抵当権の対象になりませんので、財団抵当を実施してくれ、こういう要求が前々から非常に強くございます。私たちもこれはぜひ法制化していただきたいということで、法務省とも協議をいたしておりまして、法務省も前向きで検討いたしておりますので、最近の機会にこの財団抵当ができるような改正法案を国会にお願いしたい、このように考えております。

他の法律で、たとえば鉄道営業法など、国鉄が線路を敷いたために、私鉄の経営が成り立たなくなった場合、あるいは国鉄バスを走らせたために、企業のバス事業ができなくなったという場合には、これを補償するという特別の法律もございますが、これはいずれも同種の営業を国または国鉄が行なった場合の規定でございます。先生御指摘の、橋をかけたために旅客船事業が成り立たなくなった場合にどうするかということにつきましては、それは法律的にはなかなかむずかしい問題ではないかと思います。旅客運送事業は免許事業でございますが、免許という行政行為は権利能力を設定するということで、別に財産権の付与ではないわけでございます。したがいまして、橋がかかって旅客船事業が成り立たな

船をつくるほうの財政資金の援助についてお答え申し上げますが、カーフェリーのうち、小さなカーフェリーにつきましては、船舶公団から共有という形で実質上の融資をいたしております。それから大きなカーフェリーにつきましては、日本開発銀行の地方開発のワクから融資をいたしております。

昭和四十四年度の予算におきまして、フェリーの動態調査、いわゆるＯＤ調査でございます。ＯＤ調査の予算をいただきましたので、これで現在調査を実施いたしておりますが、この集計ができますのは、やはりこの夏ごろまでになるかと思います。 　先生御質問のフェリー網の構想いかんという点でございますが、これは四国と本土の間あるいは青函のような短絡フェリー、橋のかわりになるようなフェリーにつきましては、現在おおむね整備をされてきております。したがいまして、今後は輸送需要の増加に対応して、船の数あるいは便数をふやしてまいったらいいのではないか、このように考えます。 　それから、最近話題になっております長距離フェリー、先生御指摘の鉄道あるいは道路と並行

非常に小さい定期旅客船事業者の場合には、運航管理者を置かないでよいようにいたしたいと思っております。どの程度の規模から運航管理者を置かせるかということにつきましては、目下関係者の意見を徴して検討を進めております。

定員十二人以下の、旅客船ではなくて、旅客を運搬する船につきましても、許可制を敷くべきではないか、こういう意見は確かにございます。ございますが、一方、かりに法律上これを許可制にいたしましても、完全に法の励行を国が行なうことができるかどうかという点、非常な疑問がございます。もし法律をつくってそれが励行できなければ、ざる法になるわけでございます。また一つの懸念といたしまして、許可事業にしますと、これがさらに大きくなりたいということで、既存の旅客航路事業者とまた摩擦を生ずるというようなこともございますので、運輸省といたしましては、十二名に達しない旅客を運搬する船を事業法規で規制することには、どちらかと申しますと消極的な考えを持っております。

耐用年数の短縮にはわれわれは賛成でございます。それで、従来十八年であったものを昨年から十六年にいたしました。さらに大蔵省と話をして、ことしから十二年にしたわけでございます。非常にもうかる航路については、さらにこれを十年にしてほしいという意見もございますが、耐用年数と運賃というものは密接な関係もございますので、ひとまずこの十二年で実施いたしまして、その模様によりまして、またあるいは十年ということについて大蔵省と話をするように相なるかもしれませんが、当分この十二年で実施をいたしてみたい、このように考えております。

先生御指摘のように、旅客船の運賃は、原価計算に基づきまして、経費を償った上に適正な利潤を認めるということで、運賃設定をいたしております。したがいまして、航路によって違いますし、また船によっても原価が違ってくるわけでございます。したがいまして、国鉄のようにキロ当たり幾らというような運賃設定をいたしておりません。非常なばらつきがありまして、キロ当たり運賃も最低二円一銭から最高十八円五十銭というふうにばらついております。これは原価主義をとるためにこのようなことに相なっているわけでございますが、非常に計算も複雑でございますので、地方の海運局あるいは地方の旅客船協会の支部というようなところで、零細業者には懇切な指導をするようにいたしております

先生御指摘のように、旅客業者とよく、相談をいたしまして、行き過ぎのないよう、また足らないところのないよう注意をしてまいりたいと思います。

運航という概念の中には、先生御指摘の船舶の運航ももちろん含んでおります。

先生のおっしゃるスケジュールということが、営業上のそのスケジュールでありますれば、その作成にあたりましては、運航管理者は安全面からそのスケジュールの作成に関与いたします。

そのスケジュールに沿って船舶を配船することは、その運航管理の中身に入ると思います。ただ、実際そのスケジュールに従って船舶を発航するかいなかという判断は船長自身のものでございます。

さようでございます。

それは船長であると考えます。

おっしゃるとおりでございます。

可動橋を含めで陸上設備の維持管理は運航管理者側にございます。

その事故の起きた場所が、昨年起きました例のように、船が出たあとにその車が走り出して海におっこったという場合、これは運航管理者側の責任でございます。