澤雄次

それが発航前の検査事務にかかるものでございましたら船長でございます。そうでなくて、陸上施設の完全な維持管理にかかわるものでございましたらそれは運航管理者であると思います。

命令をするということはいかがかと思いますが、出港しないという職権は船長にございます。

そのとおりでございます。

それは役所といたしましても、厳重に関係業者には通達をいたしております。 　それから、確かに先生のおっしゃいましたように、企業側の営業関係の力が非常に強く働くという事例が従来も見られたわけであります。そういう場合に、いわゆる船長の味方になって、企業側の圧力にかかわらず、安全を完全に守り通すというために、やはりこの運航管理者制度というものをつくったわけでございまして、スケジュールの作成その他についても運航管理者は必ずそれに参画する。さらにその運航管理者の職務が怠慢であると役所から見たときには、それを解任しろということを言い得るようにしたというようなことも、安全面をより重視したいと考えたからでございます。

資格要件は、海上運送法に基づきます省令で規定をいたすことに相なっております。省令案をお配りしてありませんので、まことに恐縮でございますが、現在考えておりますのは、やはり船長経験のある人で、でき得るならば旅客船事業に職を奉じた者という方を資格要件として省令で要求したい、このように考えております。

さようでございます。

たてまえはそのように考えておりますが、いわゆる外国旅客船航路の場合にはいろいろな国の通関手続等を行ないますので、そういうチェックがほぼ完全に近くできるかと思いますが、国内の旅客船の場合は、御承知のように、船が着くとざあっと乗りますし、事実上そういうチェックを完全に実施するということは、国内旅客船の場合には非常に困難ではないかというふうに考えます。

おっしゃるとおり、運航管理規程では、危険物の積み込みその他旅客輸送の安全の確保に関して適当な措置をとるということは運航管理者の責任にいたしております。さらに船に入ってしまえば、これはまた船長の責任になるということは、船員法の規定上明確でございます。

量刑の問題、実は法務省の所管に属しますものでございますから、この規程を入れますにつきましては、法務省ともいろいろ相談をしたのでございますが、海上運送法の刑罰体系の上から、法務省は三万円以下が妥当だという認定をいたしたわけであります。道路運送法その他にも同じ規定がございますが、これもやはり量刑は三万円ということになっておりますので、そのように規定した次第でございます。

運航管理者の義務違反は、直ちに刑法上の業務上過失致死あるいは致傷の罪に該当いたします。

はい。

第一点の、現在の経済社会発展計画に基づいております新海運政策の二千五十万トンでは足らないのではないかという御質問につきましては、先生のおっしゃいますとおり、経済社会発展計画で予定しておりますよりも日本の経済の発展が非常に強いものでございますので、経済界からも、この二千五十万総トン計画を修正してほしいという要望が非常に強く出ております。経済企画庁で経済社会発展計画の改定作業を現在やっておりますので、その結果が出ましてから、この二千五十万トンの新海運政策の改定が必要かどうかということを検討いたしたいと思っております。しかし、もちろん船会社の体力を阻害してはなりませんし、また、この二千五十万トン計画をふやす場合には、やはり所要資金がござい

四十一年五月の閣議決定によっておきめいただきました内航海運対策に基づきまして、この三年間に二十七万三千総トンの船を解体いたしまして、近海船を含め十九万四千総トンの船舶を建造いたしました。それで過剰船腹を整理し、また、新しい近代化された船腹をつくることができたわけでございます。それから共同係船、そのときの共同係船は四十二年に三万重量トンの船を係船いたしまして、その当時、船腹の調整に非常に役立ったわけでございます。それからいま一つ、内航海運業への許可制を進めておりますが、これは三月の三十一日末で申請を締め切りまして、ことしの九月一ぱいでこれを完全に実施する予定でございます。この結果、船舶運航事業者約八千あったものが大体千百程度に、規模を

二十七万三千のうち八万九千を輸出いたしまして、そのほかは解撤でございます。沈船も解撤に準ずるものとして処理いたしておりますので、ただいまちょっと統計を持っておりません。

ただいままですでに許可いたしましたものが千六百四十六件、それから三月三十一日末までに許可申請を持ってまいりましたものが九千三百五十九でございます。合計が一万一千五でございます。これは申請をいたしますまでに、地方の海運局あるいは内航海運組合を通じましていろいろ行政指導をいたしてまいりまして、その線に沿って許可申請をいたしております。申請をしたものは、その申請どおりに許可になるように事前指導をいたしておりますので、大部分が許可されております。ただ、運送業者は、先ほど申し上げましたように約八千のものが千百に圧縮されまして、非常にこの許可制度が効果をあげた、このように考えております。

企業の許可制が完全に実施されました後におきまして、船舶運航事業者、いわゆるオペレーターと申しておりますが、船舶運航事業者の数は、先ほど申し上げましたように圧縮いたしまして、荷主との運賃交渉その他に大いに役立つと思います。ただ、オーナーといわれます貸し船業者はまだ零細業者として残りますので、今後は主として重点を貸し船業者の体力増強、あるいは協業組合をやらせる、そういう方向に力を尽くしてまいりたいと思います。 　それから船腹の需給は、現在、運輸大臣が適正船腹量を指示いたしまして、さらに今年度は最高限度額を指示いたしまして、船腹の建造を規制いたしておりますので、今後とも需給のバランスをとるように指導してまいりたい、このように考えておりま

これは、先ほど先生の御指摘のございました昭和四十一年の内航海運対策が四十三年で一応済んだわけでございます。したがいまして、前年度に五十六億ございました貨物船の建造資金が、今年度は継続の十億円だけに減ってしまったので、このような減少になったわけでございます。しかし、今年度からは閣議決定と別の近代的経済船の建造を、新しく二十五億円今年度予算をつけていただきまして、これは六万四千総トン分でございます。それで、これは工程が百分の三十五で組んでございますので、来年度は継続費として約五十億円に近い金が当然についてまいるわけでございます。したがいまして、来年度の公団の予算規模は百億円台に達する、このように考えております。

これは、予算の組み方といたしまして、その年度の予算で船の全額を組まないで、百分の幾つとかいうふうに組むのが従来の行き方でございます。と申しますのは、たとえば一月に起工しました船が竣工いたしますのは八月か九月でございます。したがいまして、予算を分けて、翌年度分の継続費というものをいつも計上いたしておるわけでございます。昨年度は五十六億円に対しまして十億円が今年度にずれてついている。今年度予算は二十五億円今年度につきますが、約五十億円が来年度の予算にずれてつく、こういう関係でございます。

抵当権を設定する予定でございます。

船舶が沈没いたしましたときは、それに保険料が入りますので、その保険料から公団の融資分を優先弁済を受けるということになります。