離島にはどうしても交通船が行かないとどうにもしようがないわけでございまして、運輸省としては、港湾整備を大いにやるべきではございますが、それができるまでの間、やはりどうしてもはしけでないと旅客の乗降ができないという場合には、これはやむを得ないものではないかと思います。ただ、その乗降の方法、はしけの管理その他については厳重に監督をしながら、これを続けるということはやむを得ないのではないか、このように考えます。
ただいま先生御指摘のように、従来は、海上保安庁の意向を聞いて実施いたしておりましたわけでございますが、これを法律に明定することによりまして、必ず海上保安庁の意見を聞く、こういうふうにいたしたいということでございます。判断の責任者は運輸大臣あるいは海運局長でございますが、その判断をする前に海上保安庁その他関係者の意見を聞くということでございます。
海上の場合には、具体的な基準をつくりまして、たとえば先生御指摘のような、一時間に何隻以上の船が通る場合はいけないとか、そういう具体的基準はなかなか定めにくいのではないかと思います。これは航空機その他の場合には国が管制をやっておりますので、この基準以上の場合には飛行機を飛ばさないということができるわけでございますが、海上の場合は何ぶん海域も広うございますし、具体的な基準はなかなかむずかしいのではないか。やはり海上保安庁、また地元の海上保安本部の責任者の判断を一番参考にして運輸大臣が具体的にきめるべきではないだろうか、このように考えます。
現在考えておりますことは、類似の鉄道営業法その他にもございますが、他の類似の法令等を参考にいたしまして、海運の特殊性を加味して考えておりますが、一つは、みだりに船舶内の立ち入り禁止の場所に立ち入らないこと、たとえば船長が指揮をとっているブリッジに入らないこと、それからカーフェリーなどは可燃性のガソリンを自動車に積んでおりますので、禁煙の場所において喫煙をすることは最も危険でございますので、それを禁止したい、それから平常時に非常口、非常用の警報装置その他のものを最近いたずらする旅客が残念ながら多くなっておりますので、これを禁止したい、それから乗下船、特に自動車の乗下船については、会社側あるいは船長の指揮に従う、それから石、ガラスびん、
お答え申し上げます。 免許基準の改正の第一点は、当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであるということでございます。これは現在でも免許基準の第二号によりまして、輸送施設その他係留施設、船舶等が当該航路の自然的性質に合っていたかどうかという面で、安全の点を見ておったわけでございますけれども、特にそれらの運用をどうするかという会社の計画を確実に把握しようということが改正の第一点でございます。 それから第二点は、従前港の中における船舶交通の安全に支障を生ずるかどうかということだけを免許基準で調べておったわけでございますが、先生御指摘のように、最近特にカーフェリーがたくさん出てまいりまして、港湾内だけでなく、その途中の航
現在、定期航路は九百九十九ございまして、不定期航路は八百二という航路数でございます。ただし、船の大きさその他は、もちろん定期のほうが断然大きいという実情でございます。
ただいまの九百九十九航路の経営者の数は六百九十六でございます。それから八百二の不定期航路の経営者の数は五百六十一でございます。
御承知のように、定期航路は、スケジュールをきめ、それから運賃を公示いたしまして、不特定多数の旅客を搭載するものでございます。不定期航路は、これも御承知のように、スケジュールを必ずしも公示せず、また運賃も、不特定多数の場合には運賃を認可いたしますが、必ずしも運賃を公示していないということで、季節的に航路事業を行なうというものが大部分でございます。
いわゆる旅客船といっておりますのは、法律上これは海上運送法の第二条にも規定してございますが、「十三人以上の旅客定員を有する船舶」を旅客船と申しております。これは船舶安全法あるいは国際的な海上人命安全条約というものから、このような規定がなされているわけでございます。
ただいま申し上げましたように、海上人命安全条約、通称ＳＯＬＡＳ条約と申しておりますが、これによってきめられております。
ただいま先生のおっしゃったとおりでございまして、十三人以上というのは、旅客定員、これは船舶安全法に基づきまして検査を受けたとき与えられた旅客定員が十三人以上あれば旅客船でございます。これは一人乗っておっても二人乗っておっても旅客船でございます。それから十三人以上の定員のない船に十五人あるいは二十人乗せた場合には、これは船舶安全法違反あるいは海上運送法違反として処罰の対象になるわけでございます。
十三人以上の定員を持っていない船、これは旅客を乗せる船というよりは、櫓、かいで運転する船あるいはカキ船、ノリ船というようなものが、先生のおっしゃった船には多いかと思いますが、これらは海上運送法上は法規制の対象になっておりませんし、国においてそういう行為を取り締まるということは、事実問題としてなかなか不可能でございます。これは海上保安庁なりあるいは地方自治体の警察にお願いして、危険防止を取り締まっていただくという以外にやむを得ないのではないだろうか、このように存じます。
旅客船につきましては、五トン以上については船舶安全法、それから船舶職員法、船員法等の規定が適用になりまして、その面からの国の規制が行なわれるわけでございます。五トン未満のものにつきましては、これは地方自治体が船舶の安全に関する条例その他で取り締まるたてまえになっております。たえまえと申し上げますのは、そのような条例をつくっている府県が非常に少ないということでございまして、先生のおっしゃるように、一つの盲点ではあると思います。ただ、そのような船はもう無数に全国にあるわけでございまして、国の直接の規制の対象あるいは国の行政としての把握が事実上困難である、事実上むずかしいということでございまして、先生おっしゃいますように、国がこれを何らか
先生おっしゃいますように、各都道府県に対しまして、国が規制している以外の船について、も同じような趣旨で規制をしていくように通達をいたしたいと思います。
従来とも免許に際しましては安全を第一に考えていたわけでございますが、本法改正に際しまして、一段と安全面の規制強化ということを考えてまいりたいと思います。したがいまして、この点は、会社の営利目的というものにもちろん優先するものである、このように考えております。
この運航管理規程は、一応こういうことを必ず書けという基準は省令で示すわけでございますが、各企業が企業の実態に応じてこの運航管理規程をつくるわけでございます。したがいまして、先生がおっしゃいますように、定期航路あるいは不定期航路事業者の状態は千差万別、大小いろいろございますので、それぞれの企業がそれぞれの一番適した運航管理規程をつくっていく、それに国として最低要求すべき安全上の規定が入っていれば、それを認める、こういうことでまいりたいと思っております。
運航管理者の権限あるいは責任と船長の権限あるいは責任は全く重複もいたしませんし、船長の権限を加重あるいは軽減するものではございません。
主として陸上に関する安全の管理ということに相なります。先生のおっしゃるとおりでございます。
これは船の場合には船長権限が確立いたしておりまして、発港前の検査義務あるいは船が出てからの判断、船内における乗り組み員あるいは乗客の指揮等につきまして、船長権限が明確になっておりますので、道路運送法の運行管理者と、今度の改正でお願いいたしております運航管理者は、性格が違っております。先ほど先生のおっしゃいましたように、運航管理者は、主として陸上における安全管理について責任を持っているわけでございますから、いわゆる船の行動についての責任までは負っていない。また、船が出港するかどうかという判断は船長の判断でございます。運航管理者がこれを指示することはできないという意味におきまして、道路運送法の管理者とはだいぶ性格が違う、このように考えて
運航管理者をどのような組織に置くかということは、これは各企業の実態によって違います。また、企業の判断にまかせてよろしいのではないか、このように思います。したがいまして、ある企業では、航路数その他によりますが、一人の運航管理者を置いて、港ごとに副管理者を置くというような考えをとっている会社もございますし、それから港ごとに二人以上の運航管理者を置く場合には、その運航管理者間の権限の調整規定というものをはっきりさせていきたい、このように考えております。これは昨年のフェリーの事故以後、実は行政指導でこのような運航管理者を各旅客船業者に実施させておるわけでございます。約一年近くの経験によりまして、この運航管理者制度というものも、摩擦なくうまく
