ＹＳ１１の経済性の範囲ということは非常にむずかしい問題ではございますが、東京−札幌、東京−宮崎、東京−福岡というようなところは、これはジェット、現在飛んでおります７２７というジェットによることが、時間的にも経済的にもはるかに有利でございますが、その反面、東京−大阪、東京−新潟、東京−仙台というような距離は、ＹＳ１１あるいはフレンドシップというような飛行機のほうが、経済的には採算が目下のところとれるわけでございます。
国内的にどういう輸送機関が一番国民経済的に適切であるかという検討は、運輸省としてはもちろん行なっているわけでございます。 〔福井委員長代理退席、進藤委員長代理着席〕 ただ、現在の状態におきまして、旅客にどの交通機関を選べ、こういうことを強制すると申しますか、これはあるいは運賃的に強制する、あるいは税金でそういうある一定の——たとえば東京−大阪は新幹線に乗るべきであるということを国がかりに決定いたしまして、そのほかの航空運賃なり、あるいは税金について、旅客が新幹線以外に乗れないようにする、それから、たとえば東京−札幌なら航空機以外乗れないようにするというような、そういう統制と申しますか、それはできないわけでございます。概念的に
先生のおっしゃるとおりであると思います。
防衛庁の場合には、これはいわゆる戦闘行為及びその戦闘行為の演習のための航空機の離着陸というものが非常に激しいわけでございます。そのため、民間航空の場合の騒音とはまた違う形が出ておるわけでございます。それで、自衛隊の場合は「航空機の離陸、着陸等のひん繁な実施」というのが入っておりますが、この民間航空の場合にはこの第五条に関しましては、離着陸のひんぱんな実施ということは考えておりませんで、騒音による障害の防止だけを考えておるわけでございます。 それから、先生のおっしゃいました、「音響で著しいもの」という場合と「騒音」というものとは実質的に違いはないわけでございます。
防衛庁の場合には、施設周辺整備法の第三条をごらんいただきますと、第三条の第一項のほうに「自衛隊等の機甲車両その他重車両のひん繁な使用、射撃、爆撃その他火薬類の使用のひん繁な実施」というのがございまして、航空機の離着陸のひんぱんな実施によって生ずる音響というのも一つでございますが、そのほかに防衛庁の場合は、タンクが走ったり重車両が走りましたり、射撃の訓練をしたり、爆撃の訓練をしたり、そういうものの音響というものが非常に著しいわけでございます。それで、この施設周辺整備法の「音響」ということばを使わずに、この公共用飛行場の場合には「航空機の騒音」ということで、その表現の方法を変えたわけでございます。
この航空機に関します限り、防衛施設周辺整備法の航空機の離着陸により「生ずる音響で著しいものを防止し、又は軽減する」ということと、「航空機の騒音により生ずる障害を防止し、又は軽減する」ということは、書き方は違いますが、同じ考えでございまして、しかもその実施基準につきましても、防衛施設整備法と全く同じ適用基準を考えております。
民間飛行場の場合と防衛庁の基地飛行場の場合は、非常な相違がございます。民間飛行場は安全に離陸し着陸するということをモットーといたしておりますので、その離着陸の際の騒音だけが問題になりますので、その騒音の障害の除去ということから、共同利用施設の助成ということを考えているわけでございます。防衛庁の場合には、これは戦闘行為と申しますか、演習ということが主目的でございますので、たとえば航空機の離着陸にいたしましても、タッチ・アンド・ゴーと申しておりますが、いわゆるランウエー・タッチをしてまたすぐ飛び上がっていく、あるいは異常な低空飛行を行なう、あるいは射撃訓練のための低空飛行を行なうということで、住民の危機感が非常に違うわけでございます。こ
もう少し明確にお答え申し上げますと、飛行場の騒音だけの関係につきましては、私たちのお願いしております公共用飛行場周辺の騒音防止法は、防衛庁とほぼ同じ補償行為を実施するわけでございます。基地周辺整備法の第四条で、（民生安定施設の助成）というので事業経営の安定に資する施設ということで広く書かれておるようでございますが、これの実際の適用は、航空機よりもむしろほかの第三条の「自衛隊等の機甲車両その他重車両のひん繁な使用、射撃、爆撃その他火薬類の使用のひん繁な実施」、そのようなことで、たとえば道路施設、農業用施設を破壊したり、あるいはそれに損害を及ぼしたりすることが非常に多いので、第四条でそういうものを共同してつくる場合にも補助しようというこ
今年度通していただきました教育施設に対する補助三億円は、この法律と関係なしに実際上の予算措置としてつけていただいたものでございまして、この法律に基づきます実際上の予算措置というものは、四十三年度予算からあらわれてくるわけでございます。
この三億円は、おっしゃるとおり、ごく一部でございまして、伊丹における小、中学校約六校、それから東京におきます羽田の近くの小、中学校約三校というものを予定いたしまして、騒音防止工事の予算としてお願いしたものでございます。実際上、この法律が通りましたら、今後東京、大阪におきます各条に基づく予算措置を四十二年度予算から要求してまいりたい、このように思っております。
来年の予算は、まだ編成をいたしておりませんので、いま額を申し上げることはできませんが、五年間で約百億円くらいを要するだろうというふうに概算いたしております。
対象飛行場は五年間で東京、大阪だけしか考えておりません。それで新東京国際空港につきましては、この法案を御承認いただきましたら、公団の業務といたしまして四十三年度から実施してまいりたいと思っております。これは先ほどの百億には入っていないわけでございます。
これは運輸省だけの試算でございまして、まだ現地を詳しく調査したわけではございませんから、あまり権威ある数字ではございませんが、公団で約三十六億を予定いたしております。
運輸大臣が設置する公共飛行場でございますから、一種と二種でございます。そしてジェット機による騒音の被害の非常に大きい飛行場ということを考えておりますので、とりあえずは東京、大阪ということでございますが、将来二種の飛行場にも、ジェット機が現在の東京、大阪と同程度に入るような飛行場ができましたら、当然そのものを政令で指定するという時期が参ると思います。
この法律に記載してあります以外に、これを区別するもっと詳細な基準というのはないわけでございます。法律にございますように、二種は「主要な国内航空路線に必要な飛行場」、三種は「地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場」ということで、これよりもっと詳細な基準というのは目下のところ制定いたしておりません。
三種空港でも、その後非常に地方的な航空運送が発達し、どちらかといえば「主要な国内航空路線に必要な飛行場」といわれるような形態を持ってきつつある飛行場がございます。そういう地方ではいわゆる補助の率を上げてもらいたい、二種にしてもらいたいという要請が相当あります。
これは他の公共事業でもそうでございますが、やはり一つの後進地域として北海道の助成率を上げているわけでございます。
これは航空審議会からの答申にもございますが、飛行場を設置する場合には、いわゆる騒音のことをよく考えて、騒音が防止できるように、飛行場を設置することが必要だということが運輸大臣に答申されております。それで実際に現在考えておりますもので申し上げますと、羽田の飛行場でＢランというのがございます。Ａラン、Ｃランというのが三千メーターの長い滑走路でございますが、Ｂランというのはこれを横切ります横風用の滑走路でございます。これは現在千五百八十しかないわけでございます。これを二千五百に延ばします。これは海のほうへずっと突っ込むわけでございます。そうすると騒音が防止できるということで、現在Ｂランの延長ということを運輸省では計画いたしております。その
これは制度的には非常に困難でございますが、先生御承知の後進地域における公共事業の交付に関する特別法というのが昭和三十六年にできておりまして、たとえば鳥取であるとか、秋田であるとか、そういう飛行場につきましては、通常の空港整備法に基づきます補助率を上回る追加補助というものを交付いたしております。
これは先生よく御承知と思いますが、沿革的に申しますと、昭和三十六年ぐらいまでにつくりました飛行場は、二種としてつくりました飛行場が大部分なわけでございます。その後各地方で、自分の地方にも飛行場をつくりたいということでおつくりになったところ、大体昭和三十七年からつくりました飛行場は三種ということになっております。そういう関係で、おっしゃいますように二種の固まった地域もございます。三種ばかりの固まった地域もあるということで、先生のおっしゃるような事実はあるわけでございます。この二種、三種の入れかえということは非常に困難でございまして、これはいずれ空港整備法の改正でもいたしますときに、また御審議を願いたいというふうに考えておる次第でござい
