澤雄次

この不足は、結局各空港事務所あるいは管制部の定員をこちらに移管いたしまして、そして実施いたしているわけでございます。

研修定員が、訓練定員が三十名しかつきませんが、管制官を例にとりましても毎年五十名から八十名程度の人を訓練していかなければならないという実情にございます。それでやむを得ず各管制部あるいは空港事務所のほうから定員をこちらに移しまして、暫定的にここで訓練をしておるわけでございます。訓練が終わりましたらそれをまた現場に帰しまして実施するということで、その間定員が定員どおりに実員が配置されていない管制部あるいは空港事務所というものがあるのは事実でございます。ただ先ほど申しました三直四交代あるいは四直五交代、こういうものの原則は変えないようにいたしております。 　それから、その定員の借り上げと申しますか、訓練のための借り上げにつきましては、各

運用時間に合う交代要員の定員を確保しなければならないことは当然でございます。私どももそれにつきましては非常な努力をいたしております。ただ照明要員その他につきまして、ただ、これは実際は照明要員も、ふだんその照明が非常に順調にいっていますときは、ほかのいろいろな飛行場の施設の事務その他を手伝っておりまして、非常に多忙なのではございますが、ただ予算折衝の経過におきまして、照明要員が、照明が故障を起こさない場合にはどれだけの労働力になるか、こういう加算をされますと、なかなかこれを二名にふやすというようなことは、まあ予算折衝上非常に困難な実情にございます。これは古い歴史があります駅であるとか、あるいは鉄道であるとか、あるいは郵政関係の事業所で

全日空につきましては、この規程の改正をいたしましたのは事故のございました昨年の前、四十年の三月に改正をいたしております。それで日航がその後改正をしたわけでございますが、この着陸回数につきましては、御指摘のように、従来四回のものを六回にしたいということを申してきたわけでございますが、これは国内線が六回、国際線五回でございます。これは諸外国の——この規程を出してまいりましたときには諸外国の例を全部航空局で調べたわけでございます。諸外国の国際線、国内線につきましての例から見ましてこれは決して過重な運航規程ではないという判断のもとにこれを認可いたしたわけでございます。実際のあれは、その運航規程に基づいて労働協約で会社と組合とがこの回数をきめ

諸外国は一般的に申しまして、先生のおっしゃるように、飛行場の設備その他がわが国よりは完備いたしてはおります。ただ国際線につきましては、これは諸外国と日本航空との場合ほとんど差異がないのではないかと思われます。それから国内線につきましては六回となっておりますが、実際の協定その他で四回となっておるように聞いております。

労使の間の協定上は従前どおりでございます。たとえば全日空は四十年の三月に協定上六回ということにいたしましたが、労使協約上は四回になっております。

この基準につきましては、航空局の中にマニュアルの作成委員会をつくりまして順次——実は基準ができていないのはこれだけではございませんので、ほかにもございますので順次整備いたしております。この運航規程の基準につきましては、これは運航会社のエキスパートを入れまして、ただいままだ作成準備中でございます。

作成中……。

大体のドラフトができ上がりましたので、早急に実施をいたしたいと思います。

二、三カ月のうちには必ず実施いたします。

これはまず会社からの労働状態に関する説明を聞きまして、それから諸外国のエアラインの実例、あるいは実績を見まして認可いたした次第でございます。

このような運航規程の着陸回数であるとか、あるいは勤務時間につきましてはＩＣＡＯなりその他国際的にきまった基準というものがございません。それでやはり各エアラインの実例を全部私のほうで詳細に取ってございますので、その各エアラインの実例から見まして、そのエアラインの平均的なものを越えるものはもちろん許可いたしませんが、平均的なものの以下であればこれを許可するというやり方でやっております。

新潟−ハバロフスク線と、それから東京−ハバロフスク線につきまして、新潟−ハバロフスク線は三十八年の七月、それから東京−ハバロフスク線につきましては三十八年の二月に民間の方から、この航路を開始したいという申請が運輸大臣あてに出ております。

先生よく御承知のように、ただいま新潟空港には千二百メートルと千三百メートルの二本の滑走路がございますが、いずれもまず長きの点で千二百、千三百では——ハバロフスク−新潟をやりたいという申請が出ておりますのは、バイカウントを使うという一応の計画でございますが、バイカウントの使用にも長さが足りない。それからその荷重もバイカウントには必ずしも安全とはいえない。ＹＳ１１が使用できるという現在の飛行場でございます。

空港整備五カ年計画につきましては、千百五十億円という総ワクを閣議で了解していただいたわけでございますが、この具体的な閣議決定は八月以降になると思います。その閣議決定の際に、各空港をどういうふうにするかということが決定するわけでございますが、現在のところ、運輸省航空局におきましては、新潟空港を千五百メートルに拡張するという計画を持っております。

ＹＳ１１は現在の新潟飛行場で十分なのございますが、千五百メートルになりますと、バイカウント・クラスの飛行機の離着陸が可能となります。

千百五十億の総ワクは、従来の空港の整備計画といたしましては非常にばく大な量に達しますことが一つ。それから、ただいま先生の御質問のありましたような事項を実は考えておらなかったために——新潟にジェット機が入るということは、これは新潟空港が東京と非常に近いために、まず近い将来においてはあり得ないであろうというようなことで、千五百メートルの拡張ということを考えたわけでございます。

防衛庁と運輸省の間で飛行場の共同使用に関します実は覚え書きがございまして、もちろん軍民分離で——軍といいますと失言でございますが、防衛庁とそれから民間とは、飛行場をなるべく分離して使用するということ、これは原則でございますが、ただ日本におきましては、飛行場が非常に少ないという関係もございますし、民間機も防衛庁の飛行場の使用を方々で認めてもらっております。それから民間飛行場も、その使用回数——これはもちろん民間飛行場におきましては民間機優先でございますが、民間機を処理して余裕のある場合には、防衛庁の飛行機の使用も認めている、こういう相互使用関係にあるわけでございます。ただ将来は、防衛庁の飛行機と民間機とは飛行場を別にして持っていきたい

久保先生の第一点の御質問の、国内航空の立て直しが順調にいっておるかという御質問でございますが、国内航空については、昨年関係金融機関、運輸省相集まりまして、先ほど大臣が申されましたように、四十六年に累積欠損を消すということで五年間の計画を立てたわけでございます。そうして、日本航空と強度の業務提携をいたしまして、たとえば幹線におきまして、国内航空が持っておりました７２７は日本航空に運航を委託するということで、日本航空の名前でこれを実施するというようなことをいたしました結果、非常に業績があがりまして、そうしてまた不採算航路を漸次切る、あるいは会社の合理化を行なうというようなことで、四十一年度は初年度でございますが、予定しました計画より相当

後段の全日空の経済的な立ち直りの問題でございますが、全日空は四十年度までは累積欠損はございませんで、むしろ年間一億くらいの利益を出しておったわけでございます。これが四十一年度におきましては、二度の大事故と、それから航空旅客が四十一年度に一般的に減少いたしましたという関係もございまして、約十七億円の欠損を計上いたしております。それで、今後の全日空の経済的な立ち直りの見通しでございますが、四十二年度にはこれが収支とんとんにまいりまして、四十三、四十四の二年で、この四十一年度に出しました赤字を解消できるという会社の計画でございます。われわれも、その再建計画は確実であると考えております。 　それから先ほどの、全日空に対しまして運輸大臣から