澤雄次

まず運輸省のほうから御回答申し上げます。 　協定の議事録にございますように、約二年以内に日本の飛行機がシベリアの空を飛ぶことの実現することを強く要望し、これに対しソビエト連邦社会主義共和国代表者は、日本国政府の代表者のその強い希望を了承したということが協定上はあるわけでございます。 　それから、先般ロギノフ民間航空大臣が大橋大臣のところに参られたときに、私もそばで陪席いたしたわけでございますが、これは単なる向こうの会話でございます。このシベリア航空路は非常に有意義な航空路であるから、将来すべての国に対してこの航空路を漸次開放していきたいと思っているということを、ロギノフ大臣が大橋大臣に言っておられたのをそばで聞いていたわけでござ

今国会に御審議をお願いしております航空機の騒音防止法の適用港といたしましては、先生のおっしゃいましたように、とりあえず東京空港と伊丹の大阪空港、それから今度できます新東京国際空港、この三空港を対象にいたしております。 　先ほど大臣が申されましたように、第二種空港が漸次二千メートルに拡張されまして、ジェット機が入ってくるようになりまして、その騒音の程度が東京、大阪とひとしいくらいの騒音の程度になってさましたら、将来はそういった空港にも適用を考えることがあるかと思います。ただ現在のところは、宮崎のように一日一便あるいは二便入るというような状態で、直ちに騒音防止法の適用範囲にすることは非常に困難かと思います。ただ、宮崎につきましては、飛

第二種空港のうち照明施設の整備、それから計器進入のあれも第二種空港については整備を考えております。それから、第三種空港は、原則といたしまして照明施設を整備するということを考えております。照明施設が整備されましたら夜間飛行は可能になる、このように考えております。

ＩＡＴＡでは、この件についての関係は特にございませんで、先生のおっしゃったのは、おそらくアメリカの航空当局が七万五千ドルの保険をつけなければ米国の領域からの離発着も許さない、こういうことで、米国はハーグ条約にも加盟してないわけです。ハーグ条約が低いのです。それで米国を経由いたします航空会社が相寄りまして、七万五千ドルの保険を付しておる、そういうことになっております。世界でアメリカだけが別の政策をとっておるわけでございます。

この補償金は保険でカバーしまして、航空会社が保険料を払っているわけでございます。これは運賃の原価計算の際に、運賃の中に含まれておりますので、国といたしまして、直接補償関係にはタッチしていない。ただその運送約款を認可しておる、そういう関係でございます。

従来日本はワルシャワ条約にしか加盟しておりませんでしたので、国際、国内の関係も含めて三百万円の限度額を認可していたわけでございますが、今度はハーグ条約に、これは国会に御審議をお願いしておるわけでございまして、ハーグ条約に加入いたしますと、国際線はもちろん六百万円を限度といたすわけでございます。国内線につきましても、国内線はハーグ条約とは直接の関係はないのでございますが、やはり国際線との関係から、国内線につきましても、この保険限度額を六百万円に上げるように行政指導をしてまいりたい、このように思っております。航空会社もそのことは大体了承いたしております。

だたいま先生のおっしゃいました西欧型といいますのは、どちらかというと国が資本その他を入れて統制的に行なうということで、アメリカ型とおっしゃったのは、いわゆる完全な自由主義、こういうことではないかと思います。それで、日本におきましては、何と申しますか、その中間と申しますか、国際航空につきましては、御承知のように日本航空に政府が出資をいたしておりまして、過半数の株を政府が持っております。その意味におきましては、これは西欧型、ＢＯＡＣあるいはＢＥＡのような型であろうかと思います。それから、国内の航空につきましては、日本航空は国内の航空もやっております。これは別といたしまして、その他の航空会社につきましては、政府は株を持たず、航空法の規定に

これは安全対策といたしまして、地方空港の整備五カ年計画を実施いたしまして、総額といたしまして千百五十億、これは年率の伸びにいたしますと五〇％以上の伸びになります。他の公共事業に見ない伸びでございます。国はもちろんその大部分を負担するわけでございますが、航空会社、またさらには航空機の旅客、乗客にもこれを分担してもらいたい、こういう考えで、着陸料は二〇％値上げいたします。これは航空会社がほとんど負担するという形になります。それから通行税は元来は一〇％でございましたのを、航空については従来租税特別措置法で五％に下げてもらっていたわけでございます。これを、この飛行場の整備の機会に、原則の一〇％に戻しまして、これは旅客に負担してもらうというこ

この五％の値上げと申しますか、五％の通行税の値上げは、まるまる航空会社の収入としては五％響くわけでございますから、これは値上げをどうしてもせざるを得ないわけでございます。ただ、東京−大阪間につきましては、現在でも航空機と新幹線とは非常に競争関係に立っておりますので、これ以上、五％値上げすれば、航空旅客が非常に減少するだろうということで、この点については値上げをしないという方向で航空会社のほうは検討しておるように聞いております。まだ申請書が正式に運輸省にあがってまいっておりません。

保険料の比率の資料をただいま持ち合わせておりませんが、先生のおっしゃるように、経費の中の非常に高い部分を示しておることは事実でございます。これを国の対策として直接救済するという方法は困難かと思いますが、この保険料は、事故が少なくなってまいりますと、これは航空会社と保険会社との話し合いで、保険料をだんだん下げることが可能なわけでございます。それで政府といたしましては、航空機のいろいろな安全対策、飛行場の整備、その他を実施いたしてまいりまして、航空機の事故を少なくして、それによって保険料が自然に下がっていく、こういう方向に行政をやってまいりたい、このように考えております。

ただいまのところ考えておりません。

これはよく世間からも言われるところでございます。それは航空の発達が非常に激しくて、航空行政がこれに追いついていかなかったという面は確かにあると思います。しかし、これは歴代の大臣が非常な御努力をいただきまして、航空関係の要員、航空関係の予算につきましては、他の運輸省の予算よりもいつも比率を厚くつけてきていただいておるわけでございます。まだまだ現在の日本の航空の実際の発展に比べれば、航空行政は、まだおくれておると言われてもやむを得ないと思う点が多々あるわけでございます。

ただいま先生のおっしゃいましたのは、航空協定を結んで相手国がこちらに入っているのに、日本航空が向こうへ行っていない、こういう国は確かにございます。たとえばスイスその他ございます。しかし、これは日本航空が行かなければ、向こうには絶対に入れないというそういう考え方もございますが、日本航空はいま三カ年計画あるいは六カ年計画で、世界の主要な国にはほとんど航路を持ちたい、このように考えているわけでございます。それで、御承知のように、いざその国に入ろうという場合に、協定を結ぼうといたしましても、これはなかなか困難でございます。それで相手国から申し入れかございましたときに、いわばこちらがまだ向こうに行かないのでございますから、協定上いろいろ有利な

これは、具体的な計画を持っております。昭和四十二年四月一日現在で、日本航空は国際線を約七十便やっております。これを昭和四十六年には百四十便にふやす予定でございます。その内容は、現在実施いたしております便数を増加するということが第一、それから新しい空路を開いていくということ、それからさらに近回りにおきましては、東南アジアにおきまして、路線網をさらに充実していくということでございます。東南アジアのものは、こまかいものが多うございますので省略いたしまして、近々拡充しようというところは、先般開始いたしました世界一周の大西洋路線、現在二便でございます。二便ではこれは非常にかたわでございますので、来年から週七便に拡大したいということ、それからメ

先ほど受田先生の御質問に対しまして、大臣がお答え申し上げておりましたように、空港整備五カ年計画、これは二種空港、三種空港に重点を置いております。それで二種空港につきましては、ジェット機が将来入るような空港については、原則として二千メートル、それからＹＳ１１のようなターボプロップ機が入ります飛行場は、原則として千五百メートルに拡充いたしますほか、二種空港の大部分につきましては計器着陸あるいはＧＣＡ、このようなものを整備するという計画にいたしております。それから第三種空港につきましては、将来は千五百メートルに延ばしていくということで、五カ年計画のうちその若干のものについて手をつけ、さらに照明装置は、この三種空港のほとんどにこの五カ年計画

ローカル空港と申しますか、二種空港が十七と、三種空港が二十九ございます。使用されていない空港と申しますと、全然使用されていない空港はないのでございますが、いわゆる定期便が入っていないという空港は、これはございます。松本空港その他若干ございます。それから北海道の空港が、定期はほとんど、特に冬は入っておりません。

三種空港の設置者は、御承知のようにこれは都道府県知事が設置者でございまして、数年前この三種空港を方々につくりましたのは、そのころ都道府県及び地元の方の空港設置に関する御要望が非常に強くて、一つの県に必ず一つの飛行場をというようなことと、それから航空会社が当時飛行場ができればそれに定期を必ず入れたい、こういう要望が非常に強かったわけでございます。それで三種空港につきましては、国は地元の御要望に対しまして、補助をする立場でございますが、航空会社も現実に定期を入れたいということで、そのような飛行場をつくったわけでございます。しかし、その後航空会社の経営状態が非常に悪くなって、不採算路線を廃止するというようなことで、現在定期が寄ってない飛行

国内離島につきましての離島航路についての考え方は、いろいろあると思います。これは、船につきまして離島航路補助を出しております。それからバスにつきましても、離島バスについて補助を出しているわけでございます。それで航空局の事務局といたしまして、これと同じような考え方で、航空機の離島航路につきまして、補助金を出したいと、このように考えたのでございますが、航空機に対するいろいろな考え方がございまして、航空機の利用者は、どちらかといえば富裕な階級に属するというような意見もございまして、現在までのところ離島航空に対する補助というものは、実現していないわけでございます。

成田空港につきましては、先ほど大臣がおっしゃいましたように、四千メートルの滑走路一本と二千五百メートルの滑走路一本と、それから三千二百メートルの、これは横風用でございますが、滑走路を一本建設するわけでございます。それでこの滑走路による離着陸の能力を算定いたしますと、これは二十六万回の離着陸の能力があるわけでございます。昭和四十六年に供用開始いたしまして、その後の国際線、国内線の旅客の伸びを考えますと、四十六年から約十年はこの成田空港で十分処理できる、これは羽田と合わせてでございます。羽田と成田空港で四十六年から十年間旅客を処理できる、このように考えております。

羽田空港は、国内航空専用に使います。それから新空港は、当初は国際線に使いますが、国際線が成田に移りましても、羽田も五年くらいでまた一ぱいになってしまいます。そうすると、国内線も新空港で処理しなければならなくなる、こう思っております。