御指摘のように、あれは電源関係に重点を置きまして、東電から来る電力も、二本別々につくっておりまして、ある一つが切れても東電のほかのほうからとれる。それから、東電が全部だめになりましたときは、自家発電へすぐスイッチを切りかえられるというふうになっておったわけでございますが、その来る先がみんな一本のケーブルになっておりましたので、御指摘のような事態が生じてまことに申し訳ないと思っております。 それで航空局といたしましては、まずたなの断熱をもっと強化するということ、これをまず第一にすぐ実施いたしまして、それから、ケーブルを別にすることは、これは予算もかかりますことでございますので、今後引き続いて検討さしていただきたい、このように思って
この代替飛行場は、御承知のように、羽田を使うものは、羽田がクローズされておる間他へ参るわけでありますので、何時間——もちろん代替飛行場の性格上、長くということではございませんので、臨時の使用ということを考えております。
濃霧の場合は、代替飛行場にみんな到着いたしますが、国際線、国内線合わせまして、大体、その時間帯にもよりますが、昼間時間帯、夜間時間帯ございますが、各エアーラインが一つまたは二つの代替飛行場を指定いたしておりますので、その収容能力と申しますか、これは代替飛行場に分散いたしますれば、羽田にある時間帯に到着する飛行機の収容能力は十分ある、このように思っております。
ＭＡＣチャーター機につきましては、当委員会でも現地を御視察していただいたのでございますが、ことしになりましてＭＡＣチャーター機が非常にふえてまいりましたので、三月の下旬に米軍に対しまして、ＭＡＣチャーター機はなるべく羽田に飛来しないでくれ、どうしても飛来するものがあれば、羽田は昼間がわりにすいておりますから、午前十一時から午後六時までの昼間帯に羽田を使用するようにしてくれ、こういう申し入れをいたしまして、米軍からは、四月の中旬に、日本側の言うことはよくわかったから、羽田を使用する飛行機の数は現在以上はふやしません、それから羽田を使用します場合も、なるべく昼間帯の羽田のあいているときを使用するように努力いたします。こういう回答がござい
これは日米合同委員会の席上、日本側の代表——これは外務省でございます。外務省から口頭で向こうに要求いたしまして、そして向こうから口頭で回答があったものでございます。ただし、外務省から私のほうには、日米合同委員会でこういう回答があったということは文書で回答がございますから、その写しなら提出いたします。
これは第一次的には航空会社と旅客との間の運送約款によって決定するものでありまして、通常の運送約款の場合には、航空会社の重大な過失——故意または過失に基づくものでなければ損害賠償しない、こういう約款になっております。
ただいまの吉田先生の御質問のうち、数字的なものをお答え申し上げます。 国内航空につきましては、昨年度金融が非常に逼迫いたしまして、日本興業銀行を幹事銀行といたしまして、この銀行の金融を今後どうするか、それからこの再建策をどうするかということを、主として金融面から運輸省それから興業銀行、関係団体集まりまして、五月二十日の閣議了解の線に沿いまして、将来これは四十六年を目途として日本航空と合併するということと、それから日本航空から諸般の支援を国内航空に行なうということを前提といたしまして、約六十四億円にのぼる協調融資をすることにいたしたわけであります。これにつきましては国内航空の大手株主の債務保証ということをもちろん前提といたしており
現在の融資残は、先ほど御説明しましたように八十四億でございます。
日本航空の経理内容で、四十一年度の決算案がいま株主総会のために通達されておりますが、四十一年度の決算案によりますと、営業損益、これは経常利益で五十四億七千三百万円、これは一年決算でございますが、それから海外取引割り増し償却というのがございますけれども、それから四十八億の割り増し償却を実施いたしまして、税引前の当期利益でいうと六億六千五百万という四十一年度の決算でございます。
ただいま五十四億の利益と申し上げましたが、そのうち国際線が四十七億で国内線の経常利益は六億九千九百万円でございます。
経常利益でございます。
償却の問題についてお答え申し上げます。 日本航空は、従来、ただいま吉田先生の御指摘のように、十年定額償却をやっておりまして、これはＩＡＴＡの運賃決定の償却の基礎といたしまして、ＩＡＴＡで十年というものを使っておりますし、それから世界の航空会社がほとんど十年以上、十年が一番多いのでございます。十年以上の償却年数を使っております。パン・アメリカンだけは八年で、ほかは全部十年以上をやっております。これは航空界の決算の一つの従来の伝統だと思います。しかし、四十一年の決算につきましては、新大臣お見えになりまして、これは従来のような十年定額償却というのは世界の大勢かもしれませんけれども、先ほど吉田先生おっしゃいましたように、今後の起債の手当
大臣からもお話ございましたように、日航の持ち株につきましては、経緯的にいろいろな違った趣旨から出ているものがございまして、まず第一には、政府が指導して持たしたものもございます。それから政府の航空政策の一環として指導して持たしたものもございます。 それから第二番目には、日本航空が自分自身で仕事をすればいいわけでございますが、それを子会社をつくってさしたほうが経営の合理化になり、あるいはその子会社がほかの航空会社の作業も請け負うというようなものがございます。 それから第三といたしましては、いわゆる日本航空の航空事業を育成しますために、いろいろ持っていたほうがベターである——先ほど吉田先生の申された、たとえばホテルの株、そういうも
よろしゅうございます。
これは運輸省といたしましては、ただいま先生のおっしゃったように、いかにしても直接経費をまかない得ない航路でありまして、しかも地域開発上絶対に必要だという航路につきましては、補助金を出したいという考えもあったわけでございます。これは政府の全体の財政事情で、四十二年度の予算には実現いたしておらない次第でございます。
あまりに事務的でおしかりを受けるかもしれませんが、実は四十二年度の予算の要求いたしましたものは、今度は北海道の道内でそういう路線、それから九州の離島につきましてだけ試算いたしまして、約一億二千万円の補助金を要求したわけでございます。
いや、九州の離島と北海道の道内の、先生のおっしゃったような航路につきまして、北海道につきましては年間六カ月以上就航するというところだけを選びまして要求したわけでございます。それで全体で一億二千万でございます。
富里空港といわれますのは、最初の航空審議会のときの答申でございますか。
七百万坪でございます。富里空港といわれましたのであれでございますが、航空審議会で答申のあった富里地区に新空港をつくるというときは七百万坪ということを航空審議会は答申してきたわけでございます。
今度の空港は三百二十万坪でございます。間に合うかというお話でございますが、これは三百二十万坪に四千メートルの滑走路一本、それから二千五百メートルの滑走路一本、それから横風用として三千二百メートルの滑走路一木を置きます。そういたしますと、これらの滑走路によりまして年間約二十六万回の発着能力がございます。これは将来の計画といたしまして昭和四十六年に羽田にあります国際線をすべて新東京国際空港のほうに移しますと、四十六年から約十年間の能力があるわけでございます。この点につきましては、航空政策研究会でいわれておることと運輸省で申しておるのと別に違いはないわけでございまして、われわれも十年間のこの能力を満たしますし、それをいまからいいますと約十
