これも小川先生よく御承知のとおりに、新空港決定の過程におきましては、立川は使用できませんので、横田、厚木等につきまして、外務省を通じてといいますか、日本政府として一体になって米国政府と当たったわけでございます。しかしどうしても米国政府のほうと合意に達することができなくて、これをあきらめたわけでございます。
ちょっと政務次官のお話に補足さしていただきますが、この新空港の問題につきましては、米軍に日本政府として強力に働きかけまして、横田基地または厚木基地の使用あるいはブルー１４の廃止につきまして再三折衝いたしたのでございますが、どうしても合議に到達せず、新空港を別途につくるということに決定いたしたわけでございます。
地元の住民の方には、先ほど小川先生から御指摘のございました点もお伝えいたしまして、公団の役員の方に一人一人地元住民に会って御協力を得るようにお話し合いをしてもら いたい、このように思っております。
地元対策につきましては、先生も御高承のとおり、昨年の七月四日に閣議決定をいたしまして、その閣議決定でお約束したことは必ず実施するということで、いま関係各省で作業を進めております。また実際に、四十一年度に臨時に調査費もつけまして、調査できるものは調査を進めておるわけでございます。それから最近に至りましてまた、閣僚協議会におきましてこの七月四日の閣議決定を促進するということで、関係各省で作業を進めろということで目下対策を進めておるわけであります。
御指摘のように、７２７あるいはＤＣ８は、このＢランと申しますか、西側の滑走路の許容限度をこえておりますが、この重量の限度は非常に、何と申しますか、ゆとりがあるものでございまして、この何トンというのは、これまではランウエーがこわれないという限度でございます。それをこえて何べんかこういきますとランウエーがこわれるおそれがある。ここに書いてございます許容限度というのは、一応無限回ということばを使っておりますが、無限回許容限度でございます。そこに若干のアローアンスがあるわけでございます。滑走路の長さのほうは、これはアローアンスが非常に少ないものでございますから、通常その飛行場に飛行機を入れますときは、まず長さを考えて入れる。先ほど大臣及び手
はい。これは航空分科会よりももっと高度な問題といたしまして、合同委員会で取り上げて、外務省の北米局長から先方のほうに申し入れまして、先方は今後これ以上羽田のＭＡＣ、チャーター機の機数はふやさない、それから、どうしても羽田を使う場合には書間帯、午前十一時から午後六時までの、羽田が比較的閑散な時期に羽田を使う、そのように努力します、こういう回答がまいりまして、現在の使用状況を見ますと、四月は三月より若干減っております。それから実際の使用状況も、書間帯の使用に努力いたしているように思われる次第でございます。
こちらから先方に申し入れましたのは三月の下旬で、先方から回答のございましたのは四月の十六、七日かと思います。
千歳空港は、御承知のように、防衛庁が管理いたしておりますので、防衛庁のほうで主として御調査になっておりますが、御指摘のように、五月三日に、西側滑走路中央部に幅四十センチ、長さ二十メートルの範囲に約三センチの沈下を生じました。その他一カ所アスファルトの剥離を起こしておりますのを発見いたしましたが、これは即日補修いたしましてその後の運航には支障がございません。
御承知のように、千歳の飛行場は、東側の滑走路はコンクリートの厚さ二十三センチから二十五センチでございまして、これはあそこに行っておりますたとえばボーイング７２７、十余万ポンドの重みに耐える飛行場でございます。民間機は原則として東側飛行場を使っております。それで、今度の場合には、東側飛行場を、先ほど防衛庁のお話のように、九日間閉鎖して修理するというので、西側のほうを使ったわけでございます。西側飛行場のほうはコンクリートの厚さが十七・五センチないし二十センチでありまして、その上にアスファルトのところにコンクリー、八センチのかさ上げをやっております。そこで、私のほうで技術的に検討もいたしましたのですが、九日間程度でございますし、安全に支障
この期間にＤＣ８は入れてございませんです。
してなかったと思います。
いま竹田先生の御指摘のような、防衛庁、運輸省、日航、全日空間の現地での委員会というものは組織されておりません、早急にこれを組織するようにいたします。
滑走路の御指摘のような研究は、運輸省におきましては、港湾技術研究所の中に飛行場の研究施設を置きまして、そちらのほうで研究いたしております。この飛行場につきましては防衛庁のほうで管理しておられますので……。
新空港ができましたときには、新空港のほうは国際線を主にし、それから羽田のほうは国内線にするという考えは当時申し上げたとおりでございまして、変わっておりません。それから羽田の拡張というふうに一部新聞に出ましたが、これは羽田の拡張ではございませんで、現在のところ羽田のスポットは非常に詰まっているのです。ランウエーの離着陸の能力としてはまだ余裕があるのでございますが、スポット、駐機場がございませんので、早急に駐機場の数をふやすということで、どういうやり方が一番経済的で、国費の支出が少なくて、しかも駐機場をふやすことができるかということを、いま関係の省と打ち合わせをしている次第でございます。その一部が新聞にあのように出たのが事実でございます
国際空港に使用するための拡張、いわゆる巷間いわれます四千メートルのランウエー、そういうもののための拡張は目下のところ考えておりません。目下考えておりますのは、決定いたしておりますのは、Ｂランウエー、横風用のＢランウエーを延ばすということと、それからスポットの増設でございます。
羽田空港の能力は、これは年間十七万五千回の離着陸の能力が限度でございます。それで、これは現在の伸び率でまいりますと、昨年が十一万七千回、昭和四十一年が十一万七千回になりまして、昭和四十五年にこれが限度にまいると思います。それからボーイング７４７、その他四十六年から日本に入ってまいります。したがいまして成田空港のもし建設が四十六年にできませんと、これは結局非常に重大な事態が発生いたします。
現在までのところは、従来の傾向値を伸ばしましてそれでいろいろな予見を加えて伸ばしました伸び方を順調に進んできております。それで昭和四十五年に十七万五千回の限度に達するだろうということはほぼ間違いのないところではないかと思います。 それから岡先生から先ほど御指摘のございました、羽田をもっと拡張してたとえば国際線ももっと能力をふやすようにという点につきましては、これは新国際空港をつくりますときに羽田には十分技術的な調査をいたしまして、そのＢランウエーの延長も大体二千五百メートルが限度でございます。それ以上延ばしますと航路にひっかかってくるわけであります。船のほうの航路に引っかかってくる。それからその沖合いに二千五百メートル離しまして
私も機長会のパイロットの方とお会いしてお話をしたのでございますが、Ｂ滑走路の延長につきましては非常に困難な問題が多いわけでございます。 第一は、先ほど申し上げました、二千五百メートル以上Ｂ滑走路を延ばしますと、その進入表面に東京湾の航路がひっかかってしまいますので、これが船のマストが進入表面の上に出てくるという問題が第一点でございます。 それから機長会の要望いたしておりますのは、このＢ滑走路を延長いたしまして、これを計器着陸にしてくれという要望でございます。これは当然でございますが、計器着陸いたしますためには、着陸帯の幅を三百メートルにしないとならないわけでございます。そうすると、現在の国内専用のスポットを全部取り払わないと
岡先生のおっしゃること、まことにごもっともでございまして、私らとしても、Ｂランウェーは二千五百が限度でございますが、これを二千五百に延ばしたいと思っております。ただ現実の問題といたしまして、いま羽田がスポットの不足のために半身不随になりかけておりますので、まず、スポットを増設する工事を行ない、それとＢランウェーを二千メートルまで延長する工事を同時に行ないまして、その完成後Ｂランを二千五百まで延ばしていく。その場合には、現在の国内線のほうのスポットを全部取りはずしまして、あれを着陸帯の中に入れまして計器着陸できるようにしたい、このような長期の見通しで計画を進めております。
それは時間的にはできる限り早急に実施いたしたいと思っておりますが、まず、先ほど申し上げましたＢランウエーの延長とスポットの増設工事は、本年度から着手いたしまして、四十二、四十三、四十四、この三カ年の予算で実施いたしたい、このように思っております。
