この外国船の長期契約船が、御指摘のように非常にたくさん、特に輸入でございますが、輸入物資につきまして長期契約船が張りついておるのでございますが、これは日本の船会社の戦後の立ち直りがまだ進まなかったころに、船腹がどうしても得られないということと、海運対策が本格的になってまいりましたのはごく最近でございます。それまで日本の船の国際競争力が外国船に比べて劣っていたというようなことで、このように大量な船が長期契約に張りついた原因でございます。 これに対する対策といたしましては、昨年来御審議を得ました海運二法案によりまして海運の助成策を強化していただきまして、日本船も外国船と十分競争する力を持つことができるように相なったわけでございます。
利子補給の停止及び償還の条件といたしまして、税引き後の利益率が一割をこえましたときには、当該年度の利子補給の交付を停止いたすことになっております。それから、一割五分をこえましたときには、過去の利子補給を漸次償還することになっております。それで、いつごろという見通しでございますが、これは長期見通しといたしましては、海軍再建整備法によりまして、この五年間の各社の償却不足の解消計画を立てさしておりますが、償却不足はこの五年間に日本の船会社は大部分が解消いたしますが、この一割の利益率を出し、配当を開始するという会社は、この整備期間中には残念ながらごくわずかでございまして、この五年間にはこの利子補給が全般的に停止されるというような事態には残念
お答え申し上げます。日本開発銀行によりまして融資いたしておりますのは、いわゆる計画造船でございまして、国内船に対する融資を日本開発銀行でやっております。これは船の種類によって違いますが、七割から八割の融資比率で融資をいたしております。それにはそれぞれ利子補給がついております。それから輸出入銀行から融資いたしておりますものは、これは造船所が外国の船会社と契約いたしましたいわゆる輸出船につきまして融資をいたしております。この融資の方法は、二割をまず外国の船会社がキャッシュで送ってまいりまして、残り八割でございますが、そのうちの七割につきまして、全体の総船価の七割につきましてそれの七割分の八割、ちょっとややこしいのでございますが、七割分の
過去におきましては、ただいま先生のおっしゃられたようなことがございまして、それは融資条件がただいま御説明申し上げましたように、輸出船につきましては昔から五割六分分に対しまして四分の金利で八年でございますが、八年の償還ベースで貸しておったわけでございます。計画造船のほうは、昨年来御審議いただきました海運二法で非常に条件を強化していただきまして、利子補給も厚くしていただきましたので、いまは輸出船と十分国内船は競争できる、あるいはそれ以上に有利な条件になってまいりましたが、過去におきましてはそれほどでもございませんでしたので、おっしゃられるような事実もございました。しかし、これからはこの海運助成が強化されましたので、計画造船のほうが、むし
助成の条件が両者違っておったわけでございます。輸出船のほうが計画造船よりも有利な条件でつくれたということが、過去においてございました。それからまた、いままでは日本の船会社の再建が進んでおりませんでしたので、日本の船会社の力自身が弱かったということで、なかなか船がつくれなかった。一方、輸出船のほうは外国のそれぞれ強い船会社が注文をいたしてきておりまして、そうして輸出入銀行も造船所の信用でどんどん金を貸しておりましたので、輸出船のほうが量的に大いに進んだということはございました。しかし、今後は日本の船会社もいま強くなりつつございますし、また助成も強化していただきましたので、今後は対等の条件で競争していくことができるようになった、このよう
積み取り比率の低下の一番大きな原因は、日本の貿易量の伸びに対しまして、日本の船腹量の伸びが及ばなかったということが一番大きな原因でございます。なぜ日本の船腹量の伸びが貿易量の伸びに追いつかなかったかと申しますと、これは日本の船会社の体力自身が回復していなかったということと、今日から比べますと、政府の助成が過去におきましては日本船主に対して非常に薄かったというようなことがございます。それからけさほど小酒井先生から御指摘ございましたように、そういう状態でありましたので、日本の荷主がいわゆる外国船を長期で用船した、そのために日本船の進出がますます困難になったというようないろいろな事情が累積して、今日のような積み取り比率になっているわけでご
お答え申し上げます。 ただいま大臣の言われました計画によりますと、三カ年計画で全体の所要資金は三千二百億でございます。そのうち、財政資金は、現在の財政融資率によりますと二千二百億程度に相なるわけでございます。それから、これの年次別計画につきましては、実はこの中期計画を経済企画庁ではやりまして、十一月ごろを目標にして中期計画ができますので、その際に年度別計画がきまることになると思っております。三十九年度につきましては、二百四十七億の財政資金がついております。これで約六十四万二千トンをつくれますので、その分につきましては、大臣の言われました百万総トンを目途として、財政資金の追加を今年度お願いしたい、このように考えております。
これは百万総トン程度つくろうという方針は政府で決定いたしていただいておるわけでございます。現実に何方総トンというのはまだきまっておりません。六十四万二千トン、二百四十億の財政資金が現在ございますので、四月一日からすでに開発銀行で受付を開始いたして、どんどん契約のできたものの融資を許可いたしつつあります。それでこの金を大体つかい終わりまして、それから、この三十九年度にどれくらいの一体建造規模に達するであろうか、これが契約できますものが九十万あるいは九十五万トンかもしれませんし、あるいは百十万トンになるかもしれません。これは十二月の終わりごろになるとほぼ確定してまいると思います。そのときに、いかほどの財政資金の追加を必要とするかというこ
四十二年度の末におきまして、これは運輸省が試算しました案でございまして、まだ政府全体の決定した計画になっているわけじゃございませんが、運輸省の試算によりますと、四十二年度末におきまして、定期船が約三百万トン、不定期船が二百五十五万トン、専用船が百八十一万トン——これは鉄鉱石や石炭の専用船、タンカーが五百六十七万トン、合計千三百万トンになる予定でございます。これは、しかし、あくまでも運輸省の試算でございまして、まだ政府全体の決定したあれではございません。
輸出で六一％、それから輸入で七二％でございます。
これは貿易の、輸出入の伸びに対しまして船腹の増加がバランスしなかったことが、積み取り比率が下がってきました一番大きな原因でございます。
これは輸出入の貿易量の増大に船腹の増加が追いつかないということでございますが、それに全部集中されるわけでございますが、御質問の御趣旨は、結局、日本の貿易が、輸出と輸入のバランスが、戦前に比べまして、輸出に対しまして輸入量が非常に多くなっておるということ、それから、戦前に比べまして、輸入物資の輸送距離が非常に長いということで、戦前と同じ積み取り比率を上げますのに、戦前の数倍の船腹を要するということだろうと思います。それで、結局、これは貿易の伸びがたとえば二伸びましても、船腹としましてはそれに対応する二ではなくて、三あるいは四という単位で船腹をふやさなければ、積み取り比率を維持しあるいは引き上げていくということが非常に困難であるわけでご
日本をめぐります海運の競争は、御指摘のように、非常に激烈でございまして、アメリカのシップ・アメリカン政策、あるいは各国の自国船優先主義、特に戦後出てきました海運国の自国船優先主義というものによりまして、日本の競争も非常に激烈になっております。しかし、全体的に見ますと、船の絶対量は足らないわけでございまして、いま先生のおっしゃられましたのは、特に輸出につきまして影響がございます。輸入につきましては、大部分がいわゆる専用船で長期契約で張りついておるわけでございます。その船の絶対量が足りないというのが一番大きな原因であると思っております。
これは輸出の場合と輸入の場合と違うわけでございますが、輸出の場合はライナー・ボートー定期船でございまして、これは日本に就航いたしております定期船で、アメリカ向けの輸出につきましては、もちろんアメリカの船会社との競争が一番大きいあれでございます。それから、ヨーロッパ方面の船主との集荷競争が激しく展開されております。 輸入につきましては、先ほど申し上げましたように、タンカーあるいは鉄鉱石、石炭の専用船の長期契約を外国の船主と競争してやっているわけでございます。具体的に申しますと、北欧諸国あるいはギリシアの船主との競争が一番激しく行なわれております。
輸出につきましては、大部分の航路におきまして運賃同盟を結成いたしておりますので、運賃は日本船も外国船も同一でございます。輸入につきましては、これは全く自由競争でございまして、従来は日本の船会社の立ち直りがおくれているということ、それから、いろんな海運の助成策が十分でなかったということから、先生の御指摘のように、船の運航のコストが、先ほど申しましたノルウェーその他の北欧諸国、ギリシアの船主に比べまして、コストが日本船のほうが高かったので、非常に契約がとりにくかったという肝炎がありましたわけでございます。これが、去年の海運の一連の諸施策を実施していただきましてから、新造船につきましては、外国船と十分対抗できる競争力がついたと、このように
シップ・アメリカン政策と全般に申しましても、政府がみずから法律、政令で実施いたしておりますものと、それから、アメリカの経済団体その他で米船に積めという精神的な運動のものとございますが、政府が法律あるいは規則で実施いたしておりますものは、これはアメリカの政府または政府関係銀行が融資する物資については、原則として一〇〇％アメリカ船でなければならないという規定でございますが、実際の運用といたしましては五〇％まではその相手国の船に、これをウエーバーと申しておりますが、五〇％までは積んでもよろしいという妥協をいたしております。それで、アメリカから参りますこういう関係の物資では、綿花、クレジット綿花、あるいはアメリカの輸出入銀行の融資を受けまし
さようでございます。
先ほど申し上げました綿花その他のいわゆる定期船の物資につきましては、これは米船で運びましても、日本船で運びましても、同盟運賃で、全く同一でございます。ただ、トランパーの、いわゆる運賃の定めのないものにつきましては、これは日本船が運びますときは、もちろん世界のフリー・マーケットの運賃で運ぶわけでございます。米船は、そういう保護のもとでいわゆる米船だけの市場というものができておりますので、非常に高くなっております。ただ、こういうトランパー物資で、いわゆるシップ・アメリカンの規則にかかる物資は、幸い日本向けは非常に少のうございます。むしろヨーロッパ諸国のほうが、小麦その他で大きな影響を受けておる、このように思っております。
さようでございます。 日本向けの物資につきましては、トランパー物資というのは、これは詳細に調べますとあるとは思いますが、非常に量は少のうございまして、定期船物資がほとんどでございますので、いわゆる運賃面につきましては、影響はヨーロッパに比べまして少ないと思います。もちろん、このような規則がなければ、日本船は綿花でも五〇％というようなことではなくて、もっともっと高い積み取り比率を上げられると思いますので、その面の影響は非常にございます。 また、先般小麦で問題になりましたソ連向けの小麦は、これは先生御指摘のように、五ドル以上の運賃の開きが米船とヨーロッパの船との間であったわけでございます。これは大部分が大西洋を渡りましたソ連向け
三十九年度の見通しは、これは経済企画庁が三十九年度の経済の全般の輸出入の見通しを立てましたので、それに対応いたしまして、現有船腹から積み取り比率、輸出四四、輸入四九、為替収支の運賃面の赤字が一億六千六百万ドルという試算を、見通しを立てたわけでございます。四十年度につきましては、経済企画庁の貿易量の推定が出ておらないわけでございます。それで、私のほうといたしましても、積み取り比率、あるいは為替収支の運賃面の赤という推算はまだいたしておりませんが、三十九年度に、大臣が先ほど申されましたように、百万総トンをこえます計画造船を実施いたしますと、それが四十年度に進行いたしてまいりますので、積み取り比率もはるかに向上いたしますし、運賃面の赤字も
