澤雄次

ただいま資料をちょっと持っておりませんが、非常にたくさん残っております。

スクラップの条件をつけないために、その船をスクラップしないで船としてほかに売ることもできますから、その点、離島航路事業者に選択の自由を与えるという意味でスクラップを要求しないわけでございます。 　それから国の融資制度で八〇％まで融資するというのは、他の制度等を考えましても、相当厚い助成ではないかと思います。 　それから先ほど先生のおっしゃいました離島航路補助も、そういう離島の、どうにも採算がいかない航路につきましては、欠損の七五％までを補助いたしております。これは、もちろん償却後の欠損でございます。こういう種類の助成といたしましても、他にちょっと類例のないところまで厚く助成しているのではないか、このように考える次第でございます。

適正船腹量またはスクラップ・ビルドの方策は、内航海運業法あるいは海運組合法に基づきまして、貨物船について適用しておるわけであります。カーフェリーは先生御承知のように、船舶法あるいは安全法上、旅客定員を全部持っておりますので、旅客汽船に相なっております。したがいまして、カーフェリーは適正船腹量の適用を受けませんし、それからカーフェリーをつくりますときに、スクラップをする必要もないわけでございます。 　カーフェリーと内航貨物船との関係が衝突をするかどうかということでございますが、これは非常にむずかしい問題でございまして、目下調査はやっているわけでございますが、カーフェリーに乗ります貨物はトラックに乗っている貨物でございまして、雑貨が主

御指摘のように、長距離のフェリーにつきましては、運転手を乗せなくてもよろしい、こういう通達を出したわけでございます。しかし現在、実際に運航されております九州と阪神との間のフェリーの実態を見ますと、まだ運転手が乗っておるほうが大部分でございます。運転手の乗らないのは、まだ非常に少ないという状態でございます。今後もこのフェリー輸送の実態はどうなるかかということをよく調査をいたしながら、内航海運との摩擦を生じないように適切な措置を考えてまいりたい、このように考えております。

カーフェリーの場合の認可運賃はトラック一台が幾ら、こういう認可運賃でございまして、トラックの中へ積んでいるのは、何を積んでいようと自由なわけでございます。それから貨物船の場合は、これは運輸大臣が標準運賃を出しておりますが、それに基づいて組合が荷主と交渉した調整運賃というもの、いわば自由運賃でございますが、これで実施しておるわけでございます。現在のところ、特にこの間について問題は生じておりません。

経営の見込みでございますけれども、現在許可をしまして、すでに実施しておりますのは、阪神から北九州－阪九フェリーと申しますが、これは開始いたしましてから三カ月目ぐらいで、大体採算がとれるようなところまでまいっております。そのほか申請がありますのは、京浜から阪神、京浜から南九州、あるいは北海道と京浜、北海道と裏日本、これは舞鶴でございます。こういう申請が出ておりますが、その採算性につきましては、目下運輸省において、採算見通しについて調査中でございます。

海上運送法の規定があまり明確でないと申しますか、他の事業法規等も同じでございますが、需要供給のバランスのとれること、そういうことでございますので、法律の解釈をめぐりまして、全く相反する意見に分かれるのが通常でございます。御指摘の鹿児島－桜島間の輸送需要の見通しにつきましても、鹿児島県の学識経験者の意見が全く二つに分かれております。それでこの辺につきましては、われわれといたしましてもよく実態調査をしながら、先生のおっしゃったような御趣旨も十分に尊重し、また、地元の実際の需要というものも勘案しながら、きめのこまかい行政を実施してまいりたい、このように考えております。

さようでございます。まず貨物船でないということと、スクラップ・ビルドは船が余っているから、経営が苦しいから、古い船をつぶして合理的な船をつくれというのが趣旨でございます。カーフェリーの場合には、これは非常な勢いで膨張しております。つぶすべきカーフェリーがないわけであります。どんどんどんどん膨張しております。したがいまして、そういう経済的な実態からも、また、法律的にも旅客船でないということから、スクラップ・ビルドの政策はとっていないということでございます。

離島航路の船をつくります場合、いろいろな場合がございますが、輸送需要が非常にふえて、公団で船をつくりたいという場合がございます。そういう場合は、まだいま使っている船が必ずしも危険ではない。そこでスクラップを特に要求しない。それから船をほかに売ります場合でも、離島は非常に波の荒い場合が多いわけでございますが、これがもし他の内海の航路で使用すれば、まだ十分使用にたえる、こういう場合もあるかと存じます。それで必ずスクラップをせいといいますと、その船の値段は実際下がってしまうわけでございまして、その辺は、もちろん安全との見合いを見ながら、離島の場合には、なるべく離島業者に有利に処理し得るように、こういう考えから、特にスクラップを要求しないと

最初の御質問の、船腹がだいぶバランスしてきたではないかということですが、これは四十一年以来、非常に強力な内航対策をとってまいりましたために、三年前に比べますと、非常にバランスに近づいてまいったことは事実でございます。ただ、これをゆるめますと、もうこういう船の建造能力は非常なものがございますので、また半年を出ずしてバランスがくずれてしまうということは、過去の例に徴しましても明らかでございますので、やはりスクラップ・ビルドの政策は今後も続けてまいりたい。ただスクラップの比率を緩和していく方向で考えたい、このように思っております。 　それから第二点の御指摘は、非常にごもっともなのでございます。一万一千以上もございます内航海運業を一挙に集

船腹が過剰かどうかというお話でございますが、これは昭和四十一年に内航の緊急対策をおとりいただきましたときに比べますと、内航船の船腹状態は非常に改善されてまいっております。ただ、船によって非常に違いますが、貨物船は最近はやや過剰ぎみでございます。タンカーの船腹は非常に計算が困難でございまして、冬場は足らなくなりまして、夏場は余るわけでございますが、これは、ほぼバランスがとれてきたのではないか、このように考えております。 　それからスクラップ・アンド・ビルドでございますが、昭和四十年度から四十三年度までの四年間に六十七万一千総トンの船が建造されましたが、これに対して五十八万三千総トンの船が解撤されました。このうち公団船につきましては約

これは純粋に内航に入っておりますもの、及び内外航と申しておりますが、近海におって内航に入ってきます分のうちの内航分を含めたものでございますが、四十三年度におきまして二百八十九万二千トンでございます。そのうち貨物船が二百四万五千トン、セメント専用船が十三万二千トン、いわゆるタンカー、油送船が六十一万五千トン、それから特殊タンク船、これはいろいろな化学的な油を運ぶ船でございます。これが十万トン、合計二百八十九万二千トン、こういうような状況であります。

この船腹は、先ほども御説明申し上げましたように、貨物船は四十三年度の状況におきましてはやや過剰ぎみであった、それからその他の船は非常に需給のバランスがとれてきた、こういうふうに考えております。

総トン数と重量トンとの比較でございますが、だいぶ前につくりました船につきましては、総トンと重量トンの関係は一対一・五程度でございましたが、これは最近三、四年間に建造されました船につきましては、その関係が非常に幅が大きくなりまして、一対一・七ないし一対一・八というふうに重量トンの比率が高くなってまいりつつあります。

これは、三年間のスクラップ・アンド・ビルドの政策を非常に厳密に実施してまいりました結果、貨物船はまだ若干過剰ぎみでございますが、そのほかのものにつきましては、大体需給バランスがとれてまいりつつあるのではないかと思います。ただ、これは船の建造を非常に押えてきたということがその原因でございます。これがゆるめば、こういう船の日本の中小造船業の建造能力は非常に高うございます。また、一挙に船がふえるということは、ほぼ確実でございます。

これは、第八条にございますように、内航海運業を営む者の競争が正常の程度をこえている、これが一つ。それから、そのために事業活動に関する取引の円滑な運行が阻害される、これが二つ。それから、その結果、相当部分の経営が著しく不安定になっている、こういう条件のときには、この内航海運組合は船腹調整を実施できる、こういうことでございまして、現在は非常に立ち直ってまいりましたが、運賃はまだ運輸大臣が告示している標準運賃まで達しませんし、内航業者の大手は、当年度はやっと利益を出すというところまでまいりましたが、大部分の業者は、まだ赤字経営であるというようなことから、この内航海運組合法に基づく船腹調整を実施することは適当である、このように考えております

御指摘のように、海上運賃はここ十年来横ばいでございます。その理由は、一つには内航海運業者が非常に乱立して、荷主と正常な運賃を取る交渉をするだけの力がなかったということであろうかと思います。それから陸上運賃が、国鉄の貨物運賃があまり上がっていない。それからトラックの運賃が非常に合理化されているというようなことで、一つには上限が常に押えられているということが、やはり海上運賃に影響してきているのが第二の理由かと思います。それから第三の理由といたしましては、先生が御指摘になりました、非常に内航海運業者自身合理化に努力をしてまいった。これは一総トンの船が月間に運びます荷物のトン数が、たとえば昭和三十三年におきまして五トンでございましたものが、

全く先生のおっしゃったとおりでございまして、海運業者はコストを完全に償って、しかも適正な利潤をあげ得るような運賃で契約をしなければならないわけでございます。これは内航海運業法の第十六条で、運輸大臣はそういうコスト計算をした標準運賃を告示せよということになっておりまして、これを告示いたしております。海運業者の契約しております運賃は、まだこれを若干下回っております。五％ないし一〇％下回っているのが実情でございます。今後運輸省といたしましても、内航海運業の許可制度その他を通じまして企業の基礎を強化する。また、船舶公団を通じてのいろいろの内航海運対策を実施いたしまして、企業が適正な原価を償うだけの運賃を取得できるように、きめのこまかい行政指

内航の近代化が非常におくれておりまして、これは何とかやはり近代化を促進しなければいけないということで、船舶公団によりまして建造します船につきましても、なるべくエンジンの自動化というようなことを指導しているわけでございます。 　それから内航のコンテナのお話がございました。諸外国では国内がコンテナ化されて、それが外航に伸びていっているというのが実情でございますが、日本の場合は外航でコンテナが始まったのですが、内航のコンテナは、これはほとんど進んでおりません。内航の船によるコンテナ化ということは、ほとんど進んでおりません。むしろカーフェリーの形でトラックがそのまま乗るという形で、非常に海陸一貫輸送の態勢が進んでいるわけでございます。しか

昭和四十四年度の予算編成に際しまして、船舶整備公団からカーフェリーの桟橋設備あるいは可動橋等の融資ができるように、運輸省といたしましては予算要求いたしたのでございますが、これは、政府全体として成立するに至らなかったわけであります。それで目下、公共事業費をこういうカーフェリーの公共的な桟橋施設に投入できないかということにつきまして、運輸省内で検討をいたしております。