澤雄次

郵政省から郵便料として離島航路にどのくらい出ておるか、それはただいまちょっと資料を持っておりませんが、運輸省からは、そういう郵便物を運んでいる船を含めまして、離島航路に対し約三億三百万の補助金を交付いたしております。

船舶公団を設立していただきましてから約二百五十七はい、四万三千トンの旅客船をつくった次第でございます。これは、現在の全体の旅客船に占めます比率は約二二％でございます。これによりまして、大型化いたしましたのは平均といたしまして、約一・二から一・三倍の大きさに変わったわけでございます。スピードも、それに伴いまして非常に速くなりまして、これも一・三ぐらいの比率でスピードが速くなっております。それから、安全面におきますこの公団の果たした役割りというものは、これは非常に大きなものがある、このように考えます。

船舶整備公団が近海船に対しまして融資した額は四はい、一万五千三百三十八トン、これは三十九年から四十二年までの統計でございます。

売船と申しましても、内航業者が現在持っておる船を外国に売ったものと、それからいわゆる輸出船と、この二つございますが、そのうち現在持っておりますものを売りましたものが、内航対策三カ年計画のうちで約九万トンでございます。

船型は、ちょっとただいま資料を持ち合わせておりませんが、船齢はおおむね十年程度以上のものが多うございます。 　それから条件といたしまして、一応売ったあと、日本の貿易に従事しないことということを念書でとっております。

先生おっしゃいますとおり、念書の法律的拘束力はございません。それでまた運輸省としても、はたしてその船が現実に日本に来ているかどうかということも、完全にチェックすることはできないわけでございます。

昭和四十年から四十三年までの統計によりますと五十三ばい、十五万二千百九トンでございます。（私語する者多し）

輸出入銀行によります輸出条件と、それから公団船によります建造条件との比較は、正直に申しまして、ちょっと比較がむずかしいということが申し上げられると思います。それは輸出入銀行は、御承知のように二割が頭金で、残りの八割を六分の金利で八年間の延べ払いでございます。それに対しまして、公団船は七割を国、公団が共有いたしまして三割が自己資金、それから公団の金利は八分二厘、実際これは保険料によりまして七分五厘まで引き下げております。七分五厘でございますが、その償還条件が船齢と同じだけに非常に長い、十六年ないし十八年ということでございますので、実際上の金繰り上の比較は非常にむずかしいのでございますが、一応表面金利で計算をいたしますと、輸銀船、輸出船

ただいま先生御質問の点につきましては、海運造船合理化審議会でも討議がなされまして、この新海運政策六カ年の間に、なるべく体力を涵養して国家助成を減少するようにつとめなければならないという、これは合理化審議会の答申の最後にございますが、「新海運政策においては、企業の自主性尊重を基本方針とするのであるから、企業としては、最高の経営努力を傾注して、財務内容の充実に努め、将来国の直接助成を縮少することに努めなければならない。」と、このようにうたわれております。六年後にどうするかということにつきましては、そのときにおきます各国の金利の水準がどうなっているか、それから各国の助成策がそのときにどういうふうに相なっているか、またただいま御質問のござい

先生御指摘のとおりに、船をつくりましても、この船がよく回るように、動くようにすることは一番大切なことでございまして、船員につきましては、運輸省の中に船員局がございますので、船員局において十分対策を練っております。 　それから港湾につきましても、港湾整備五カ年計画の年次はこの新海運政策と若干ずれますが、同じ経済社会発展計画の数字を基礎にして港湾整備五カ年計画も作成いたしておりますので、十分にこの新海運政策との調整はとれております。 　それから検疫その他厚生省との関係も非常に重要でございますが、これは当省所管ではございませんので、厚生省当局のほうに運輸省から検疫がスムーズにいくように、円滑にいくようにということをたびたびお願いしてい

原子力船につきましては、御承知のようにまだ世界各国とも試験的に船をつくっているという段階でございまして、本格的な商業活動にこれをまだ利用していない状態でございます。しかしいろいろ調査を海運界でもいたしておりますが、現在のところ一応三十ノットをこえるような船が必要になれば、原子力船でも十分商業的にやっていけるようになるのではないか、こういう観測をいたしております。三十ノットの船というのは現在までのところ商業船でなかったのでありますが、最近シーランドというアメリカの船会社が三十ノットのコンテナ船を発注いたしました。それでこれはもちろん原子力船ではございませんが発注いたしました。今後三十ノットをこえるような船がたくさん出てくるようになれば

一般的に申しますと、高速性と経済性は相反するわけでございます。これは特に二十ノット以上の船を一メット早くしますためには非常に金がかかる。それから二十三ノット程度までは現在でもディーゼルでやれますが、あるいはそれ以上になるとタービン船——タービン・エンジンを使います。そうしますと、バンカー・オイルを非常にたくさん運ばなければならないというようなことがございまして、高速化すればするほど船会社にとっては金がかかるわけでございます。ただ、荷主に対するサービスとして非常に高速化しますと、荷物がその船にたくさん集まってくる。したがって、ある会社が非常に高速の船をつくりますと、ほかの船会社も、それとの競争上、同じような高速の船をつくって、荷物を集

この法案によりまして利子補給をお願いいたしておりますが、二千五十万トンのうち約千六百五十万トンを計画造船で実施し、利子補給の対象にいたしたいと考えておりますが、これに要します利子の補給額が、十数年にわたりますが、八百八十八億でございます。

御指摘のように、海運の国際収支全体を黒字に転化させる、こういうことはこの新海運政策では考えておりません。これはさらに、非常に膨大な船の量になります。船会社の体力を越えるものであるということで、海運造船合理化審議会でもそのうちの運賃収支の面だけをせめてゼロにしようということで、計画が立てられております。

船会社の長期財務計画を予測することは非常に困難でございますが、この計画策定にあたりましては、電子計算機をフルに活用いたしまして、あらゆる与件を考えまして船会社の財務計画を予測いたしたわけでございます。それで適当な増資を行なっていけば、この程度の自己資金は投入できるであろう、こういう結論に相なったわけでございます。

金利水準をいかに定めるべきかということは最も議論されたところでございますが、ヨーロッパにおきましても国内船に対する対策は、いろいろ各国によって違っておりまして、御指摘のようにイギリスなどは二五％の投資奨励金をぽかっと補助金としてやっているというような、非常に手厚い国もございますが、その国の金利水準の低いところでは補助金のないところもございます。おおむねヨーロッパにおきましては、金利水準が四％から六％程度の間になるように助成をしているところが非常に多いということが一つ。それから輸出船に対します助成が、これは御承知のようにＯＥＣＤでもきまりましたように、延べ払い分六％ということに相なっております。それからまた日本の経済は、非常にほかの国

交付方法が、従来は、日本を起点にして出てまいりまして、その途中で三国間の輸送を取ってまた日本に帰ってきたというものも助成の対象になっていたわけでございます。ところが今年度から官本を起点、あるいは終点とする航路については、補助金を出さないということで、純粋な三国間だけを助成の対象にいたしたわけであります。したがいまして、このように金額は減ったということでございます。これを減らしました理由は、再建整備期間が経過いたしまして、船会社の体力も、不十分ながらついてきた、償却不足も解消したし、延滞も解消した、今後は船会社の自力といいますか、企業力を大いに活用して三国間に出てもらいたい、国はそれにお手伝いをしよう、こういうことで、助成金が大幅に減

運輸省で、船主協会を通じまして、この検疫のための滞船を調査いたしましたところでは、昭和四十二年に検疫時間外の入港船が一万四百五はいでございますが、検疫待ちの延べ時間数は六万二千四百三十時間、その損害額は二十億円、こういう報告をいたしてまいりました。損害額は一万重量トンぐらいの船で一日八十万円、最近の大型の二十万トンタンカーぐらいになりますと、一日の損害として四百万から五百万、このような数字をもとにして計算したのでございます。

三国間輸送助成の目的は、日本海運がやはり世界的な規模における海運に発展いたしますためには、自国の貨物、貿易物資だけを積み取っていてはなかなか伸びにくいわけでございます。それで、三国間輸送助成金を先生御指摘のように過去において交付をしてまいりました。その額は、三十九年度で九億六千万円、四十年度八億三千四百万、四十一年度七億七千四百万、四十二年度八億三千七百万、それから四十三年度五億八千百万、四十四年度は二億四千万、こう交付してまいったわけでございます。 　四十三年度までの大体の交付のしかたは、過去におきます三国間運賃収入の平均に対しまして三％を助成するというやり方でございました。四十四年度からは再建整備も終わりまして、それからこの際

実は積み取り比率と三国間輸送とはある意味におきまして矛盾すると申しますか、矛盾する点があるわけでございます。これは三国間にたくさん出ますと、自国の輸出入物資の積み取りの量がそれだけ減るという結果に相なるわけでございます。それで、従来の三国間の輸送量で見ますと、日本船の全輸送量の約七％でございます。運賃収入で見ますと約八％でございます。