新海運政策になりましてから助成を大幅に減少いたしまして、企業の体力によって三国間輸送は開発しようということでございます。その助成期間も、当該航路を始めましてから五年間で助成を打ち切るという制度で、今年度の予算にお願いしたわけでございます。で、これだけの助成を交付いたしましたら、大体七％、八％という量は今後も維持できるのではないか。これは全体が非常に大きくなってまいりますので、パーセントとしましてはやはりこの七％、八％ちょっと上回っていくという程度のものを維持することは可能ではないか、このように考えております。
この二千五十万総トンの中で、今後新しくつくります船で三国間に回らせるという予想をいたしておりますものは、貨物船で六十五万総トン、タンカーで五十五万総トンでございます。
ただいま申し上げましたのは増加分でございます。
従来配船いたしておりましたものは、タンカーで三十一万トン、それから不定期船が約十三万トンでございます。定期船が相当実は三国間に従事しておりますのですが、このうちいわゆる純粋三国間というものが、ただいまの統計が手元にはございませんので、定期船はちょっとわかりかねます。
御指摘のように、これだけの計画どおりの船腹が三国間に回ってまいりますと、相当の三国間運賃収入に相なるかと思います。現在三国間だけで運賃収入を何億ドル期待するということはちょっと計画の中に入っておりませんので、正確にお答えいたしかねますが、あるいは御指摘のように、八％よりも上回っていくということに相なるかと思います。 ただ、三国間輸送を実施いたしますのが非常に困難でございまして、船を投入すればそれで三国間に進出できるかといいましても、それだけでもなかなか三国間の荷物は取れないわけでございます。戦前は日本の商社が広く三国間貿易を実施いたしておりましたので、日本の船会社も三国間輸送は非常にやりやすかった。ところが戦後、日本の商社も日本
この貨物船、タンカーはいずれも巨大なもので資本を非常に要しますので、この三国間輸送も含めて荷物が取れますと船会社はこの船をつくるわけでございます。自分で荷物を取ってから船をつくる、こういう形に相なっておりますので、つくった船は確実に荷物があるというのが現在の計画造船のやり方でございまして、今後ともこの新海運政策の基幹はそういうことで進むことに相なると思います。まずぽかっと船をつくりまして、それから荷物を集めるということではなくて、たとえば先ほど申しましたように、ペルシャ湾から南米への油輸送の契約を取る、それから南米の鉱石を日本の製鉄会社に運ぶ契約を取る、こういう契約取れますと、初めて計画造船に申請をいたしますわけでございます。したが
そのとおりでございます。
これは先生おっしゃいましたように、海運企業は自主的な活動は尊重されるべき企業であるから、企業の自主性は最大限に尊重してもらいたい、こういう意見の陳述がございました。
これは先般の委員会でも先生の御質問に御答弁申し上げたかと思いますが、従来の監督規制の内容を現在再検討をいたしております。それでこの法案を御可決いただきましたあと検討結果を大臣に御報告申し上げまして、そうして大臣の御指示によりまして新しい規制としてどういうものを残すかということを決定いたしたい、このように考えております。
この自主的活動と申しましても、船会社が申します自主的活動は、あるいは先生がおっしゃいましたように、助成は多くくれ、干渉はするなという意味であるかと思います。しかし海運造船合理化審議会におきまして、答申として、自主的な活動を今後大いに伸ばすのだという答申をしていただいております意味は、これは船会社がいう干渉するなという意味ではございません。船会社のいろいろな自主的活動をしようとしても、それに対する、これは単に利子補給あるいは利子補給法上だけでなしに、国家としてのいろいろな規制がございます。たとえば対外活動を大いにやりますには、あるいは現地法人をつくらなければならない、そういう場合に、やはり外資法上いろいろな規制がございます。こういうも
非常にむずかしい御質問でございまして、ここにお願いしております助成は、今後国際競争場裏に日本の船会社として出ていって活躍するための最低限の助成をお願いしているつもりでございます。しかし、この助成だけではやはり外国の船会社と十分対抗してやっていけるというものではなく、やはり船会社の自主的な企業活動、経営努力、合理化というものをこの助成に加えてやって、初めて外国の船会社と対抗し競争ができるんではなかろうか。したがいまして、そういう自主的な企業活動は大いに伸ばすように今後ともやっていきたい。もし国家のいろいろな法令で船会社の自主的活動を非常に阻害しておるものがありとすれば、それはなるべく除去していきたい。ただ、利子補給という形で国が補助金
大臣の御答弁をちょっと補足さしていただきますと、海運造船合理化審議会の審議の経過におきまして、先生おっしゃったようなことはやはり議論に相なりました。これは海造審の答申の最後の「結語」のところにも出ております。「しかし、前文にも述べた通り、新海運政策においては、企業の自主性尊重を基本方針とするのであるから、企業としては、最高の経営努力を傾注して、財務内容の充実に努め、将来国の直接助成を縮少することに努めなければならない。」、このとき議論に相なりましたことは、この六年間でとにかく自前でやるだけの体力をつけるように努力をしなければいけないのだ。ただ、六年後にどうするかということにつきましては、そのときの世界各国の金利状況、あるいは諸外国に
積み取り比率というのはもちろん全日本船舶の積み取り比率でございますので、こういう非集約船主あるいは石油会社の船も含んでおるわけでございます。先ほど御指摘の二つのグループのうち石油会社は、これは自分で荷物を持っておりますし、自分で自由に運賃をきめることができる、また、非常に企業としても大きいわけでございますので、船をつくります場合の外資の導入あるいは造船所の延べ払い等がわりに容易にできるということで、従来とも石油会社は大きな船をつくってまいったわけでございます。 それから専業の非集約でございますが、このうち集約会社と同じような大きな船をつくっておりますのは実は二、三社でございますこれらの船会社がどのようにして船をつくってまいったか
先生御指摘の点も、新海運政策を起案されるにあたりまして、海運造船合理化審議会におきましても、非常に議論されたわけでございます。で、従来計画造船の――再建整備前でございますが、非常に悪い点の一つとして指摘されてまいりましたことは、計画造船の総花主義ということ。で、およそ日本人であればだれでも計画造船の船は当たり得るということがいろいろな弊害を生じてまいりました。また、そのために船会社の体力に集中的に助成できなかったということは、その再建整備前の海運政策の一つの欠陥として指摘されたわけでございます。再建整備でこれを非常に集約集中を実施いたしたわけでございまして、法律的に五年たってこの集約というものは、法律上の意味の集約はなくなるからもう
確かに先生のおっしゃるような点もございまして、輸出船になりますと外国の船会社は八年の延べ払いと、金利六分という、日本政府の助成が得られるわけでございますが、非集約船主の場合は開銀融資が四割あるいは二割得られるというだけで、これは六分五厘でございます。確かに輸出船の場合の外国の船会社に比べて不利に相なるかと思います。 ただ、これは経過的な問題がございまして、五年前に海運の再建整備をあるいは集約を実施いたしますときに、この集約に参加した船会社にはこれだけの助成を行ないます、これだけの利子補給をしますということを申して集約を実施したわけでございます。これは日本の船会社の数があまりに多いので、助成の効果がないということで集約を御承知のよ
ただいま先生御指摘になりましたように、今後六年間の日本の海運界が波穏やかにすべり出すものであるとは決して考えておりません。御指摘のように、後進海運国からの攻勢、あるいはコンテナ船舶の大型化、さらに船員費を含む船費の上昇等、日本海運界といたしましては、今後大いに企業努力、企業の合理化をやらなければとうてい世界海運との競争にはうちかっていけないだろうと思っております。 現実に、御指摘の一つのコンテナにつきましても、日本の中核体の六社は世界の全部十指に入っている大きな会社でございますが、一社でコンテナに取り組むということはできない。この大きな中核体でもできないのでございます。みんなグループを組ませまして、カリフォルニアにつきましては日
これは私のほうの主管ではございませんが、港湾整備五カ年計画の基礎も、やはり経済社会発展計画と同じ数値の伸びに基づいて立てられております。したがいまして、この四十四年－四十九年の新海運政策の中間時点における四十七年、港湾五カ年計画が最終年度四十七年でございますが、この時点における輸出入量の推定は両者ともほぼ一致いたしております。港湾整備五カ年計画のほうは日本船だけでございませんで、そのときの日本の輸出入量の総量を消化するに足る設備を予定いたしておりますので、これは十分にこのときの輸出入量を日本船であろうと外国船であろうと消化できる、こういう前提に立って港湾計画が立てられている、このように港湾局長から聞いております。
私のほうの推定では、昭和五十年におきます輸出数量は五千四百三十万トン、輸入数量は五億五千七百九十三万トン、これは海運造船合理化審議会の答申の最後の表についております。
これは輸出入量の総量でございますので、日本船と外国船とを加えたものでございます。日本船はこのうち輸出六〇、輸入七〇を取る予定に相なっております。それから内航輸送量は、実はいま数字を持っておりません。
これは三年前に海運造船合理化審議会で、今後コンテナの伸びはどうなるだろうという答申を運輸大臣にいたしました。それを一応の基礎といたしまして、京浜に十一、阪神に十一のコンテナ埠頭をつくる計画を立てたわけでございます。これだけで十分かどうか、またその埠頭の長さは二百五十メーターでございますが、その長さは二百五十メーターで十分かどうかというようなことにつきまして、目下海運造船合理化審議会でまた今後の見通しを再度立てております、小委員会をつくって立てておりますので、その結論によりましては、あるいは海運当局といたしましてはこれをもう少しふやしてくれということを御要望するように相なるかもわからない、そのように考えております。
