易々としてでき得るということではないかと思いますが、港湾整備五カ年計画といたしましては十分に今後の輸出入量をさばくに足る計画を持っているということは言えると思います。ただ、施設だけではございませんで、港湾の労務の確保あるいは機械の整備というようなこともあわせ行なわなければならないことは当然であるかと思います。
ただいま先生が御指摘になりました点は海運造船合理化審議会でも非常に問題になったところでございまして、この新海運政策を討議いたしておりますときに、われわれがよるべき政府全体の決定されました計画といたしましては、経済社会発展計画しかなかったわけでございます。経済社会発展計画の国民総生産の伸び率、これは八・二ないし八・五でございます。このＧＮＰの伸び率を一応前提とする以外に確かな数字がなかったということでこれをとりまして、そして過去の輸出入量の伸びとの相関係数をとりまして、そして昭和五十年における輸出輸入量というものを想定をいたしたわけであります。それで、ただこのうち石油類等につきましては、経済団体連合会あるいは石油連盟等から、あるいはこ
ただいま先生のおっしゃいました点も海運造船合理化審議会で議論の出たところでございます。日本全体の国際収支が黒字になっていれば、何もそのうちの海運の国際収支だけを取り上げてそれをゼロにするということを考えなくてもいいではないかという議論も確かにございました。ただ、この海運と保険は、御承知のように貿易付帯経費と申されておりまして、経済成長が大きければ大きいほどこの貿易付帯経費の赤字はふえてくるわけでございます。それでもし、このように八・五でも相当高い、世界的に見れば高い経済成長率でございますが、このまま伸びていくとして、船の手当てをやらなければ相当に海運部門の赤字は増大する。結局これが現在でも年間八億六千万ドル程度の赤字が続いているわけ
実は距離のファクターがどれくらいかという資料をちょっといま詳細なものを持っておりませんが、これはヨーロッパ諸国あるいはアメリカに比べまして、日本は原材料に依存している輸送距離でございます。これは日本が非常に長いということはもう事実でございます。戦前よりも倍以上長くなっております。これは戦後の日本の経済構造の変化あるいは貿易構造の変化ということだと思います。御承知のように油はペルシャ湾から取っている。大部分九〇％ペルシャ湾から取っております。鉄鉱石と粘結炭、これは南米あるいは豪州から取っております。それでそういう輸送距離が長いということが海運の国際収支の赤字を増大させているということは大きなものがあるわけでございます。しかし、この輸送
例を申し上げますと、わが国で一番大きな輸入貨物でございます鉄鉱石と原油でございますが、鉄鉱石の平均輸送距離が、昭和三十五年におきまして四千四百海里でございましたが、これが昭和四十二年には平均輸送距離が六千二百八十海里、この八年間に約丁四三倍に平均輸送距離が延びておるわけでございます。これは、アジア地区の鉄鉱石が枯渇してまいりまして、先ほど申し上げましたように南米または豪州にソースを切りかえたからでございます。それから、原油のほうは、これは昔からペルシャ湾に非常に依存しておりましたのですが、それでもやはりアジア地区の原油依存度がだんだん減ってまいりましたので、昭和三十五年に六千七十七海里でございましたものが、昭和四十二年には六千五百十
これは全部入っております。と申しますのは、日本に入りました鉄鉱石なり原油の総運賃を出しまして、それを輸入された総量で除したものでございますから、すべての輸送した船が入っております。
いまの御質問のあれは、中核六社によって持ってきた物資の運賃と距離がどうなっているかですか。
わかりました。資料をつくりまして御提出申し上げます。
ただいま御質問の点も、実は海運造船合理化審議会の中で非常に議論した点でございます。それで海運造船合理化審議会には、経済団体連合会その他の荷主の団体が委員として入っております。その組織を通じまして、いろいろ実は相談いたしたわけでございますが、荷主のほうの結論といたしまして、国際競争力のある船を日本の船会社がつくってくれるならば、これは率直に申し上げますと、日本船の出す運賃が外国船の運賃と同じであるならば、日本の荷主は日本の船を使いましょうということを申されました。また、過去の実績におきましても、運賃に非常な相違のない限り、日本の荷主は日本の船を使ってもらっておりますので、この六〇％、七〇％というのは達成可能である、このように考えており
私のほうからお答え申し上げるのがいいか、あるいは経済企画庁からお答え申し上げるのがいいか、ちょっとよくわかりませんが、海運に限りまして今後六年間どうなるかということは、お答えするのは非常にむずかしいかと思います。現在はこの海運の見通しを立てます一つの指標といたしまして、船をつないでいる係船量がどうかということが一つの指標に相なっているわけでございますが、現在は貨物船またタンカーともに係船はほとんどございません。それぞれ三十万トンから四十万トン程度、ほとんど底をついている。アメリカの戦略的な係船は別でございます。商業船の係船というものはまず底をついているということは、海運界の見通しとして、これは日本の海運界ということではございませんで
世界におきます主要海運国の助成策は、ただいま御指摘がありましたイギリスでございます。これは向こうのことばではキャッシュグラント申しまして、船をつくりますと、その二五％に相当する金額を政府がその船会社にただでやる、やってしまうという政策をとっております。したがいまして、四はい船をつくれば一ぱいはただになるという手厚い助成をやっております。 それから、その趣旨は多少違いますが、アメリカでは定期船の場合、五五％まで政府が補助金を交付いたしております。これはやりきりの補助金でございます。それから、イタリア、西ドイツ、フランス等におきましては、それぞれ条件が非常に詳細に相当分かれておりますが、利子補給あるいは政府の保証によりまして船会社の
御指摘のように、発展途上国がそれぞれの国の海運の国際収支を改善いたすために、海運に非常に力を入れてまいっております。ただ、これらの国は海運の国際競争力が非常に乏しいために、政府あるいはその他の政府機関が、自国の貿易物資の、はなはだしいところは全部あるいは半分は自国の船に積まなければならないということを法律その他で強制している国が非常に多いわけでございます。特に日本をめぐります近隣諸国でそのような政策をとっている国が非常に多い、また南米諸国にそういう国が非常に多いわけでございます。それで、わが国は海運自由の原則をとっておりまして、海運に政府が介入してはいけないという自由主義をとっておりますが、これらの諸国につきましては、そうばかりも言
実は手元に国別の積み取り比率の資料がございませんが、若干の国を申し上げますと、台湾とは大体五〇、五〇になっております。それから韓国との間につきましては、韓国に対しまして輸出が二〇％程度、輸入が五〇％程度に相なっておるかと思います。輸出が非常に積み取り比率が悪うございます。それから南米諸国は、従来は海運を持たなかったのでございますが、最近海運を持ちだしましてから半分は自分の国の船で輸送するということを申しておりまして、だんだんと日本船の積み取り比率は下がっております。大体以上のような状態でございます。
物資別はちょっと作成しかねるかと思いますが、国別の輸出幾ら輸入幾らという積み取り比率は御提出できます。
海運同盟の関係は、戦後日本の海運界はどの同盟からも追い出されておった状態でございますが、しかしその後日本の船会社の非常な努力によりまして、ほとんどの運賃同盟に日本の船会社は加入をいたしております。しかも日本を起点とし、あるいは日本に来る運賃同盟につきましては、日本の船会社がいずれの同盟におきましても非常な有力なメンバーとして同盟を動かし得るような地位にございます。したがいまして、運賃同盟に関します限り日本海運にとっては心配はない、むしろ運賃同盟の現在組織が維持できることが日本海運にとっては望ましいのではないか、このように考えております。
実はコンテナ輸送体制につきましては、三年ばかり前に運輸大臣から海運造船合理化審議会に諮問をいたしまして、一応の中間答申を得ているわけでございます。それでその最初の答申によりまして、昨年から日本とカリフォルニア——サンフランンスコ、ロスでございます。日本とカリフォルニアの間のコンテナ輸送を昨年の九月から始めまして、次にはこの秋から日本と豪州との間のコンテナ輸送を始めることに相なっております。来年は日本とシアトル、バンクーバーの間のコンテナ輸送、その次には日本とヨーロッパ、日本とニューヨークというふうに、一応の準備は進めつつあるわけでございます。この海造審が行なわれましたときに、昨年の海造審におきまして、その後のコンテナ化の状況が当初の
現在このコンテナ小委員会を開いておりまして、大体来月、七月の初めには意見具申を得られる見込みでございます。
これは私から御答弁申し上げるのが適当かどうかわかりませんが、運輸政策審議会は御承知のごとく運輸省設置法の中にその設置をお願いしているわけでございます。これは国会でまだ御審議をいただいている段階でございまして、まだ運輸政策審議会がいつできるかということはわかりませんので、海運造船合理化審議会で、こういう問題は従来どおりやっているわけでございます。 運輸政策審議会と海運造船合理化審議会の関係でございますが、基本的な海運政策あるいは他の輸送機関との関連が出るような問題等につきましては運輸政策審議会で御審議を願うことに相なるかと思います。非常に技術的な問題、海運プロパーの問題、他の輸送機関との調整を要しないというような問題につきましては
この国際通貨基金の制度によります勘定のしかたは、先生の御指摘のように、日本のような貿易国の海運にとりましては、非常にきびしく数字が出てまいります。これは事実でございます。それは貿易を両端とも港で切ってしまいまして、海上輸送だけの外国為替と申しますか、外貨がどう動いているか、運賃で外貨がどう動いているかということの計算方法でございますので、輸入物資を日本船で運んだ運賃は、これは黒に出てこないわけであります。したがいまして、日本のような大きな貿易輸入国におきましては、これはきびしく出てくることは事実でございます。しかし海運活動を国際収支面で正確にあらわすには、やはりその貿易を港で切ってしまい、海運活動だけの国際収支がどうなるかということ
三十九年から四十二年まででございますが、統計が整備いたしております。集約船主がつくりました計画造船が六百九十八万トンでございます。集約船主がつくりました自己資金船が十七万トン、合計七百十五万総トンでございます。それから非集約船主のつくりました船の合計が百八十九万総トン、合計で九百四万総トンでございます。
