澤雄次

この二千五十万総トン計画を立てまして海運造船合理化審議会に出します前には、もちろん船主協会のほうに十分その内容を説明いたしまして、船主協会のほうも国際競争力ができるような措置を自分らもやる、政府も措置を講じていただけるならばこれだけの船はつくりましょうということを十分了解いたしております。

これは集約、非集約入れまして四百万トンの船の建造は十分できる、このように考えております。

今後は国の助成も大幅に後退をいたしますので、自己資金も投入しなければなりませんし、それから先生先ほど御指摘のコンテナ輸送につきましては、計画造船以外に非常に多量の資金を投入をしなければならない、こういう資金の調達のためにはやはり増資が可能になるようにしてまいらなければならないかと思います。この増資をいたしますためには六分の配当では増資は非常に困難ではないか。再建整備期間中はいろいろと頼み込みまして増資を実施してきたわけでございますが、今後は再建整備期間を終わりますので通常の増資ルールに従って増資ができるようにしていかなければいけない。そのためには六分以上の配当が可能なようになれば、それはやはりもっと高額な配当をさせていく必要があるの

この集約会社に対する規制は利子補給法と海運再建整備法との二法によって規制をいたしております。従来はまず配当規制、配当は、その会社が申し出ました配当が相当長期にわたって継続できるという見通しが確実である、それから相当の内部留保、たとえば配当性向が何分である、内部留保を実施しているかというような点でございます。それから償却はもちろん完全に償却をし、延滞はないかというようないろいろな条件をつけまして、その条件に合うものについて配当を認めております。それから設備投資につきましても、二千万円をこえる設備投資をする前にはあらかじめ運輸省に申し出させまして、その設備投資が妥当であるかどうかということを一応検討いたしております。それから役員の給与あ

この再建整備期間中の規制が非常にきびしいので、企業の自由活動が阻害されている、新海運政策の実施にあたっては規制を緩和してくれ、また、あるものによっては規制を廃止してくれという要望は海運界から非常に強いのでございます。で、海運のような企業につきましては、政府が規制を行なわないほうが、これは自由に企業活動ができることは事実であるかと思います。しかし後退したとはいえ、やはり相当多額の国家の助成を今後も継続さしていただきたい。また、しなければ日本海運は国際競争力がつかないわけでございます。こういう助成を継続するならば、やはり最小必要限度の規制ということは、これは運輸省として実施することが国会及び国民に対しての責任である、このように考えており

もちろん私のほうで検討はいたしております。検討はいたしておりますが、この法律を通過させていただきましたあと、大臣にもよく御報告申し上げまして、そして運輸省としての方針を決定をいたしたいということでございます。

六社について申し上げます。日本郵船でございますが、これは合併のときに、三菱海運と日本郵船合併しましたが、三菱海運はむしろ十六億の減資をいたしまして、合併時の資本金百四十六億、これは現在まで続いておりますが、日本郵船はこれを倍額増資する予定で増資を発表いたしております。それから大阪商船三井でございますが、合併時の資本金百三十一億、その後増資をいたしまして、現在二百億でございます。それから川崎汽船は、合併時の資本金九十億、現在これも半額増資をいたしまして百三十五億。ジャパンラインが合併時百十八億でございますが、これも半額増資をいたしまして、現在百七十七億。山下新日本汽船が、合併時五十二億七千万、これも半額増資をいたしまして現在七十九億。

配当を幾らにするとか、あるいは増資をするとかということは、これはもちろん会社自身が決定し、株主総会が決定するものでございまして、運輸省もそこまでの行政指導力はないわけでございます。ただ会社が増配をする力があり、また増資をする意思があるならば、それがやりやすいような環境をつくっておかなければいけない、またこの新海運政策の期間中は、相当程度の増資ということが必要であろうということも、海運造船合理化審議会で当然予定をしておるところでございます。しかし、各社に対して配当をふやせとか、あるいは増資をせいといったような指導はいたしておりません。

非常にむずかしい御質問でございますが、これは株式会社といたしましては、やはり会社決算上一定の自己資本比率というものを維持しなければ、金融機関がやはり金を貸してくれなくなると思うのです。この自己資本比率を高め、そうしてまた実際に経理面におきましても、コンテナあるいは計画造船の頭金というものを出しますためには相当膨大な金が要りますので、会社にとりましては増資ということは必要欠くべからざることである。船をつくっていかなければ企業格差が出てまいりまして、やはり競争に立ちおくれてしまうということが、非常に切実なものがございます。またいろいろの諸経費をカバーしていきますためにも、船をつくっていかなければとてもカバーできない。それで会社としては、

これは非常にむずかしい質問でございますが、再建整備を始めますときに、これは法律で半ば強制的に会社の合併を要請したわけです。合併した会社が中核会社になり、この五年間に合併のメリットによりまして会社が非常に立ち直ってまいったわけでございますが、この会社の合併が非常ないろいろなメリットがあります半面、非常に内部で努力が要る。新しい会社として育てるための内部的な努力が要ります。それで、この六社とももう合併はごめんだというのがこれはほんとうの会社の内部の方の感じではないかと思います。 　それから、この合併と再建整備期間中の助成によりまして、この六社のいずれも世界の十大会社の中に入っております。世界の十大会社のうちにこの六社は入っております。

先ほど御答弁申し上げましたように、二千万円をこえる資金の出資あるいは投資というものにつきましては、事前に報告をさして規制をいたしております。それでまあ船会社の六社の投資のうち、海運関係の会社、自分の小会社の株を持つことはこれは法律で強制されておりますので、それは別といたしまして、御指摘のような若干関係が薄いと思われるような会社に対するまあ投資でございます。これにはやはり二つ種類がございまして、一つは終戦後船がなくなりまして、その従業員を養いますためにやむを得ず洗濯屋をやったりいろんな印刷業をやりまして、そこにまあ社員を温存しておいたというような種類のものがございます。それから再建整備が始まりました三十九年以降におきましても、合併によ

賞与でございますが、これは配当金に対する比率でも押えてございますが、役員給与総額の五カ月分をこえてはいけないという別のワクをはめてございますので、額としてはそれでひとつ御了承願いたいと思うのです。それからこの月給、こういう大会社の社長、会長の月給は幾らが妥当かというのも、実はわれわれもよくわからないのでございます。またどの会社もなかなかこれは秘密にして出さないのでございます。現在運輸省が押えておる額は非常に低いという声が強いんではないかというふうに考えております。

先生のおっしゃいましたことが全く基本の問題でございまして、この計画を進める上の基本的な問題でございます。この計画を立てますときに、この船会社とそれからいろいろな荷主の団体、経済団体連合会及びそのいろいろな部会、それから石油連盟、鉄鋼連盟等が打ち合わせをしたわけでございます。これも先ほど申し上げましたように、運賃が外国船と同じ運賃を出せるならば、それは日本船を使っていきましょう、こういう荷主団体のお話がございました。それに基づきまして海運造船合理化審議会では、外国船と同じ運賃を出せるような条件をつくってやれば積み取り比率がここまで上がっていけるという確信を得たわけでございます。もちろん、これは法律的に日本におきましては日本の船を使わな

これは海運造船合理化審議会のメンバーは、委員に経団連その他荷主団体の方がおられますか、この審議の過程におきまして、運賃が同じであればこれは日本船を利用いたしますということを委員の方々が申しておられます。それから日本の船会社が外国船と競争をして外国船と同じ運賃を出すということは、これは同じ運賃を出さなければ荷物が取れないわけであります。幾ら愛国心に訴えましても、やはり荷主も営利会社でございますから、外国から安い運賃の申し出があればそれをとるということは当然でございますので、そのときそのときの海上運賃のマーケット・レートによりまして、外国船がある一定の運賃を出してくれは日本船もそこまで運賃を下げて出さなければ荷物が取れないということでご

海造審でそういうことを荷主の方が言われたから、日本船を使うであろうということではございませんで、海造審でそういう話がございましたし、それから現実の商売の問題として、日本の船会社はこれだけの助成をもらえれば、必ず外船と同じだけの運賃を企業努力によって出すであろう、外国船と同じ運賃を日本船が出すならば、日本の荷主が日本船を使うほうが有利であるわけです。いろいろな面におきまして有利でございます。したがいまして、それらの企業努力を通じて、必ず日本の荷主は日本の船を使うであろう、こういうことを申し上げているわけでございます。

現地の海運局長が運航計画スケジュールを承認いたしますに際しましては、海上保安庁その他とよく連絡いたしまして、港内の安全あるいは船員の労務管理の面で無理があるかどうかということをいろいろ考えて認可をいたしているわけでございますが、このカーフェリーにつきましては、非常に最近自動車の需要が多くなりまして、スケジュールが非常に多くなっていることはこれは事実でございます。ただ、あくまでも海上保安庁あるいは船員管理の面、船舶の安全法上の要請等を考慮に入れて認可をいたしているつもりでございますが、三角港の件につきまして、これはもう初めて伺いました。さっそく取り調べまして、海上保安庁とも連絡をいたしまして、港内の安全上支障があるというようなことであ

先生御指摘の点はまことに重要な点でございまして、自動車の、カーフェリーに対する需要が非常に伸びてまいりまして、最近船舶整備公団がつくっております船もカーフェリーが非常に多いのでございます。できる限り無理のない運航ができますように、業者に対しても需要がある場合には船舶設備、船舶をふやすようにということは指導をいたしておるのでございますが、企業の経営内容その他から需要に応じ切れない。したがって、一ぱいの船舶でなるべく多くの運航を行なうというような無理が生じてきつつあることも一部においては事実でございます。これらにつきましては、私のほうとしても全面的な調査を行なっておりますし、それから船を建造しよう、カーフェリーをふやそうというものにつき

海難審判の対象になります。

このカーフェリーだけではございませんが、旅客船の運航につきましては、会社で運航管理規則というものをつくっておりまして、これを船長及び船員あるいは陸上員に対して教育をやっているわけでございます。このたびの事故の船長の経験年数、ちょっと私いま持っておりませんが、先ほど森中先生御指摘がございましたように、あるいは同じ航路を反復運航しているために非常に気やすさが生じて何らか間違いを起こしたというようなことがあったんではないか、こういうふうに思いますが、大臣からもこまかく、たとえばランプゲートは船が陸に着いてからあけなさい、あるいは締めてから陸から離れなさいというようなこと、あるいは陸上と船内との責任者の連絡方法を明確に定めなさい、特に夜間で

先生御指摘のようなことがございましたら、これは非常にけしからぬことでございまして、これは船舶の運航に関しましては運航管理者というものがございますし、船をこのあらしの中で出していいかどうかというような判断はこれは船長の判断でございますが、その会社の企業全体の一部としての運航管理ということはやはり陸上でやっております。運航管理者がおらないというようなことがございましたらまことに遺憾でございます。後ほどでもお教えいただきましたら、その会社を直ちに厳重に注意をいたしたい、このように思います。