澤雄次

ちょっといま資料がございませんが、昭和四十二年の九月七日に、再建整備終了後の新海運対策はいかにあるべきか、こういう諮問を大橋大臣のときにいたしました。そうして四十三年の十一月二十五日に御答申がございました。約一年と三カ月でございます。

さようでございます。これは昭和五十年度までの政府全体としての計画がまだなかったものでございますので、経済社会発展計画における平均成長率に近い線で伸ばしたわけでございます。

海運造船合理化審議会におきます審議の途中におきましても、確かに先生が御指摘になりましたように、この経済成長率八・五％というのは低きに過ぎるのではないか、こういう御議論もございました。ただ、いまそれでは準拠すべき成長率の伸び率が何％がいいかということにつきまして、早急に一定の仮定を立てるということは非常に困難である。で、将来国全体の長期計画は修正されるようなことがあれば、そのときにまたこの所要船腹量その他を再検討する必要が起こるかもしれない。ただ、現在の時点におきましては、一応この八・五％を基準にしてやらざるを得ない。これは海造審には関係各省入っておりますし、それから関係の経済団体の方も入っておられまして、一応そういうことに相なったわ

まことに御指摘のように、欧米の海運諸国も非常に手厚い海運助成を実施いたしております。そのうちにはわが国よりももっと厚い助成をしておる国もございますので、今後欧米諸国も新造船をどんどんつくってわが国の貿易に対して競争をしてまいると思うわけでございます。ただし、この計画をつくりますに際しましては、経済界の方とも非常によくお打ち合わせをいたしまして、経団連あるいは石連——石油連盟それから鉄鋼連盟等とも御相談をいたしまして、こういう荷主の方々も、日本の船会社が国際競争力のある船をつくっていくならば日本船を使いましょう、こういうことを言われまして、またいままで実際にそのように日本船を使っていただいておるわけでございます。国際競争力のある船とい

まことにこの新海運政策を実施すれば、易々として計画が実現できるというものではございませんで、非常な船会社の努力と経営の合理化のための努力と、また政府の適切な指導ということと、それから荷主の、日本の荷主の協力ということが今後とも必要であろうかと思います。先生御指摘のように、アメリカにおきましては一九三六年の商船法によりまして、船をつくりますと、その船価の五五％までが国が補助する、こういう制度になっております。またイギリスでは、船をつくりますと船価の二五％まで国がただで金をくれるという制度になっております。しかし、こういう制度を実施いたしましても、アメリカの船はふえていかないのでございます。アメリカの積み取り比率は年々下がっております。

確かにおっしゃるような点がございます。かりに全面的な平和になったら世界の海運市況はどうなるかということにつきましては、世界の海運業界あげていろいろな予測をやっているところでございます。しかし、どのような事態が起きても日本の海運界の生命力と申しますか、日本の貿易の成長にささえられた日本海運の生命力というのはいかなる事態に対しても対処し得るように体質を改善し、経営を合理化し、大いに努力してこれに打ち勝っていかなければならないと考えております。

詳しい資料は持っておりませんが、先生御指摘のように、中核体で四十三年九月期の償却前利益は御指摘のように三百八十億でございます。しかし、船を非常につくってまいっておりますので、三百五十億の償却を同期に実施いたしておりますので、償却後利益といたしましては二十九億でございます。これから税金を払い、いろいろな処分をいたしまして、未処分利益として二十五億の利益を出しておりますので、利益率といたしましては資本に対して六分九厘から七分くらいの利益率かと思います。今後、前半期におきましてはここに御審議になっておりますように、自己資金が一割でございますが、後期三年においてどうするかということも実は海運造船合理化審議会で審議をされたわけでございます。し

六分でございます。

再建整備五カ年間におきまして、船会社の償却不足は解消いたしました。また、延滞も解消いたしたのでございますが、諸外国の海運企業の体力は、日本の海運企業よりまだ相当に強固でございます。それで、この償却不足と延滞は解消いたしましたが、今後やはり荒い国際競争にたえていきますためには、今後つくる一ぱい一ぱいの船に対しまして必要最小限度の国際競争力をやはり与えていく必要があるのではないか。そのために最低必要な国の助成を今後六カ年間やはり続ける必要がある、まあこういう結論に到達したわけでございます。 　で、これは、日本の貿易が非常に伸びております、船の増加をはるかに越えておりますために、積み取り比率も悪く、国際収支も、海運の国際収支は赤字基調は

海運造船合理化審議会の審議の過程におきましても、この二千五十万トンを日本海運が今後六カ年間に建造していくにつきまして、海運会社の体力がこれにたえるかどうであろうかということが、非常に熱心に御審議を得たわけでございます。それで、これはいろんな角度から船会社の今後の六カ年間の経営内容を分析いたしまして、電子計算機にかけまして、いろいろ財務比率、その他を検討いたしたわけでございますが、二千五十万トンと申しましたけれども、この純増でやってまいりますので、出発の時点におきまして、すなわち当年度におきましては、いままでの建造ベースをそう大きく上回ることはないわけでございます。四十三年度におきましても、実質三百万トンの船の建造を行なっておりますし

間違いございません。

これとは別でございまして、再建整備法に基づきました猶予利子は十七次船以前、すなわち昭和三十七年四月三十日までに計画造船として建造いたしましたものの利子、これを五年間猶予したわけでございます。その額が開発銀行分で三百四億円、市中銀行分で三十六億円に相なります。そのうち市中銀行分は、これは政府が何にも助成していなかったわけでございます。開発銀行分は開銀が猶予した利子相当分を政府が開発銀行に交付しておったわけでございます。その交付した分を返還するについての規定でございます。

さようでございますが、この約定延滞を解消いたしましたのは集約会社七十二社のうち整備計画提出会社四十社についてでございます。その会社は全部約定延滞を解消いたしました。

整備計画提出会社が四十社でございます。

大臣が御説明申し上げましたように、非常にむずかしいことでございますが、集約秩序にひびを入らせないときに限って非集約の船主にも財政資金を考慮する、こういうことでございまして、具体的に申し上げますと、やはり計画造船は集約船主を主体にして考える、大部分のものは集約船主に計画造船を割り当て、利子補給をつける。ただわずかな量でございますが、非常に非集約船主といえどもいいアイデアを持っていい船をつくろうとされる、しかしどうしても資金が集まらないというような場合に、若干の開発銀行の資金を融資することによってその船ができるというようなときには、それまでとめる必要はないのではないか、こういう海造審の御意見がございまして、それを運輸省といたしても採用し

まず現状でございますが、先生御指摘のように輸出三七％、輸入四七％、あるいは四十三年度は五〇％程度になる見込みでございますが、これは実は日本船だけの積み取り比率でございまして、船が足りないので日本の船会社が外国船を借りて外国船を用船して運んでおります分を含めますと輸出で約五〇％、それから輸入で約六〇％のところまで現在でもきているわけでございます。これは船が足りないものですから、外国船を船会社がチャーターして日本の輸出入物資を運んでいるわけでございます。この六カ年間にこれだけの船をつくっていただきましたならば、これは荷主と海運造船合理化審議会の審議の経過におきまして十分お打ち合わせをしたわけでございますが、経団連、特に石油業者、鉄鋼業者

ただいま御指摘の四十一年度につきましては、まだ外国用船の量が輸出の場合少なかったのでございますが、外国用船を入れますと、輸出の積み取り比率が四四・二％、それから輸入の積み取り比率が五八・二％と相なっております。 　それから四十三年度につきましては、外国用船の量が非常にふえてまいりましたので、先ほど申し上げましたような約五〇％、六〇％。

外国用船の量ですか。

外国用船の量は約六百万トン、これは重量トンでございますが、約六百万トン。

東南アジアの諸国は、先生御指摘のように非常に自国家自国船主義を強く主張いたしております。こういう傾向が一番強いのは韓国それからインドネシアでございます。また、これはアジア地域ではございませんが、南米の諸国、これは一致して非常に強い自国家自国船主義をとっております。それからアメリカ合州国も、これは政府援助物資につきましては、米国船優先主義をとっております。これらの国に対しましては海運自由の原則を何ぼ言っても通りませんので、いろいろこの国別に交渉をいたしております。いたしておりますが、ただいまのところあまり正直申しまして成功をいたしておりません。東南アジアの各国別の積み取り比率をただいま持っておりませんが、例年下がってきておりまして、東