オーストラリア、ニュージーランドは、現在までのところ自分の船を持っておりません。外航に出る船をほとんど持っておりません。この方面におきましては、むしろ日本海運と英国海運との競争でございます。これは日本船のほうが絶対的に優勢でございます。いま確かな数字を持っておりませんが、たしか積み取り比率は六〇％ぐらいに相なっているかと思います。
現在までのところ政府としては承知いたしておりません。
わが国の海運は——非常に幸いなことに日本経済がどんどん伸びていく。この日本の貿易は、世界の貿易市場におきましても非常に大きなパーセントを占めておりまして、船会社にとりまして、荷物は幾らでもあるということでございます。それで結局、そのときそのときの外国船の提示する運賃あるいは世界のマーケットの運賃というものを日本船が出せる限り荷物は幾らでもあるということが言えるかと思います。それで、運賃が同じなら日本船を使いましょうということを経済団体連合会も鉄鋼連盟も石油連盟もまた消費者筋も申しております。それは運賃が同じであれば日本船を使うほうが荷主にとっても有利でございます。これは同じ日本人同士でございますから、いろいろと融通がきくということか
先生御指摘のとおりでございまして、結局、貿易形態が、日本の船会社が荷物を取れるかどうかということが決定される大きな要素の一つであるわけでございます。輸出は元来がＣＩＦ輸出と申しまして、運賃込みで輸出する。したがいまして、日本から申しますというと、輸出の場合には日本の商社が、アメリカの場合にはアメリカ渡しで商品を売るというケースが非常に多いわけでございます。これは輸出の大体七〇％くらいがＣＩＦ輸出であるかと思います。その場合には、日本の商社に船の指定権がございますので、日本船を使いやすい。ところが、これが輸入になりますと、日本から申しまして輸入、アメリカから申しまして輸出の場合には、向こうの商社に船積み指定権のある場合が多いわけでござ
コンテナ船につきましては、昨年の九月から日本と加州との間のコンテナサービスを開始いたしました。これには七百五十個積みを六ぱい配船いたしております。それから四十四年の秋から豪州——オーストラリアとの間のコンテナ輸送を開始いたします。これには千個積み三ばいとちょっと船の型が違うのでございますが、ロールオン・ロールオフと申しまして一種のカ−フェリーの大きなものでございます、それを一ぱい、合計四はいで豪州とのコンテナ輸送を開始いたします。来年にはシアトル、バンターバーとのコンテナを三ばい、日本船主ばいで開始いたします。そこまでは確定いたしておりまして、そのあと……。
三ばいです。シアトル、バンクーバー三ばいです。七百五十個二はいと千個一ぱいと。それでそのあとヨーロッパに、昭和四十六年になるかと思いますが、ヨーロッパと日本の間を五はいの日本船でコンテナを開始する予定でございます。その次は日本とニューヨークの間を七はい。これは型その他はきまっておりませんが、約七はいの船でコンテナ輸送を開始する。いまほぼ確定しあるいは準備が進められております計画はそのようなものでございますが、その計画期間中には、六カ年間にはコンテナ船として約五十万トンのコンテナ船を建造することが予定されております。
このコンテナ化は非常に流動的でございまして、外船がどのように入ってくるかという状態によりまして変わってまいりますし、それからいま申し上げました航路にこの期間中には増便、船の隻数をふやす必要が出てくるかと思います。それらをまるく見まして五十万トンと見ておるわけでございます。この計画の後半期におきまして、あとの三年間についてはまた確定した計画をつくり直さなければならないのではないか、このように考えております。
ニューヨーク航路には現在フル・コンテナ船は参っておりませんが、従来の動力の船の中にコンテナを二十個あるいは四十個入れて運んでおります。その数が年間を通じまして輸出で約二千個、輸入で約八百個、これは一年間であります。従来の船を使っての実績でございます。
そうでございます。
総量のうちいわゆる雑貨でございますが、運賃同盟の対象にしている貨物の七割から八割まではコンテナに積むようになるであろう、このようにいわれております。
流動的と申し上げましたのは、後期三年の分についての見通しが流動でございまして、四十四年、四十五年、四十六年において建造いたしますコンテナ船につきましては、ただいま申し上げましたように、アメリカ、豪州、欧州というものにつきまして、非常に確定した計画あるいは非常に進んだ準備のもとに建造を実施いたしておりますので、日本海運が世界のコンテナ化におくれるということは絶対にないと確信いたしております。
現在のところ、コンテナ・ハン——コンテナの箱でございます。これはその船をつくりました船会社が建造、保有いたしております。で、一ぱいの船につきまして、大体、その船が七百五十個積みであれば、三倍のコンテナをつくりまして、その船会社が保有をいたしております。で、三倍と申しますのは、船の上にワン・セット、それから日本側にワン・セット、これは陸を走っております。それからワン・セットはアメリカ側で陸を走っております。それで、三セットを建造、保有をいたしております。まあ非常に膨大な額になっております。加州航路の場合には、船の価格とこのコンテナ・バンの価格とがほぼひとしいくらいのものになっております。それで、各社がいま独自に使っておりますが、現在、
この二千五十万総トンのうち、計画造船で予定いたしておりますものは千六百五十万トンでございます。千六百五十万トンを計画造船でつくる。それから四百万総トンは、いわゆる自己資金と申しますか、全然、政府の助成の対象外でつくる、一応こういう予定にいたしております。それで、この千六百五十万総トンに要しまする建造費用は一兆三千億でございます。そのうち、開発銀行融資は八千億でございます。
市中及び自己資金でございます。
実は税制も若干後退いたしております。これは輸出割り増し償却制度あるいは輸出所得控除制度の中で、いままでは外貨による輸入運賃というものは全部対象になっておりましたが、新海運政策と申しますか、この四十四年度からは輸入運賃については二分の一しか認めないということに相なりました。その点が現在、今までの税制よりも後退した点でございます。しかし、先ほど先生のおっしゃいました合理化のための特別償却、初年度一割の特別償却という制度はことしから新しく採用いたしました。この点は前進をいたしました。これは主として、オーナーと申します、船舶を所有だけしておるオーナーのための対策であると、このように御理解願いたいと思います。
これは租税特別措置法の立て方が全部そのように相なっておりまして、大部分の特別措置は一年、二年、特別長いもので三年と、そういうことでその期限が来ましたときにまたころがすというのは、従来の例のように了解いたしております。
さようでございます。政府が利子補給契約を銀行と結びまして、銀行は政府から利子補給金を受けますと、それに相当する分だけ船会社に対して利子分を減額するわけでございます。で、船会社はその減額された利子を銀行に払うわけでございます。それで船会社が年一割をこえる、対資本金利益率一割をこえましたら、こえた部分の何分の一かずつを政府に返す、このような仕組みに相なっております。
御承知のように、船員の労働基準につきましては、船員法の規定によりまして常時監視をいたしております。さらに、この船員は、全日本海員組合に加入しておりますので、組合側との労働協約でやっておりますので、船員法違反の事実はないものと思います。ただ現在、四国海運局で特別監査を実施しております。その報告が明日くらいに参りますので、それが来れば、はっきりいたすかと思います。
ランプゲートと申しますが、このランプゲートを着岸してからあけろ、あるいは完全に船が陸から離れてから締めろというようなことにつきましては、現在、法的根拠はございません。ただ、休みが続きましたいわゆるゴールデンウィークの前に、地方海運局におきましては、業者にこういう点についても注意せよということを注意しております。それから、淡路フエリーの直後にも四国海運局へ関係業者を呼びまして、ランプゲートは締めるようにということを申してあるわけでございます。そういう行政指導に従わないで事故を起こしましたことは、まことに申しわけないと思います。さらに大臣から非常にきつく、ランプゲートは離岸のときは必ず締めてから岸を離れろ、それから着岸のときは、航行の支
四国と本土との間に、全国のカーフェリーのうちの約六〇％程度のものが集中いたしておりまして、非常に輸送需要が多いということは、先生のおっしゃるとおりでございます。ただ宇高につきましては、高松港の設備の関係から、現在もうこれ以上入れないという程度に一ぱいにカーフェリーが入っております。それで土曜、日曜等にはなかなか運び切れないというのが実情でございます。
