第一点の高松港の能力でございますが、現在の岸壁では、これで一ぱいだということを保安庁のほうでも申しております。ただ別のところに新しく岸壁をつくれば、また能力がふえるかと思います。 それから、今後フェリー業者の安全のための取り締まりは、海運局といたしましても、保安庁と連絡して厳重に取り締まってまいります。もし何らかの違反を行なうものがあれば厳重に戒告をしてまいりたい、このように考えております。
ただいま先生おっしゃいましたように、接岸の際にランプゲートを半開きにしなければ、船長が船橋から船の操作がしにくいということは事実のようでございます。現在、四国海運局で海上保安庁と連絡いたしまして、その船を使いまして、ほんとうに半開きにしなければ着岸できないかどうかという試験を、昨日から本日にかけて行なっております。しかし、これも浮きドック、浮き棧橋というのを向こうにつけますと、ランプゲートをあけなくても着岸できるということも事実でございますので、今後、直接棧橋にカーフェリーが着くということでなしに、でき得る限り浮き棧橋を向こう側にもつけさせるという行政指導をやってまいりたい、このように考えております。
先生御指摘のように、現在、四国と本土との間のカーフェリーが一番多くて、全国の約六〇％以上を占めておるわけでございますけれども、安全面の取り締まりにつきましても、四国−本土のフェリーについて、今後とも重点的に指導、取り締まりをやってまいりたいと考えております。 長距離フェリーにつきましては、先生御指摘のように、阪神あるいは京浜を中心といたしまして、全国に延びる申請が非常にたくさん出ております。また、そのうち許可をして現実に走っているものもございますが、これらは総トン数が五千総トン以上の大型船でございますし、旅客定員も千名以上をみな持っておる非常な高速でございますので、これらの船舶の安全につきましては、船舶局、海運局、海上保安庁相協
お答え申し上げます。 海上保安庁は海上における法令の執行、海上の安全をつかさどる官庁でございまして、運輸省はこの中で船舶局、これは船舶安全法、船舶の安全に関する法令、それから船員局は船員に関するいろいろな法令、海運局は海上運送法を所管いたしまして、こういうカーフェリー業者の全般的な許認可あるいは取り締まりというものを実施いたしているわけでございます。
法令の取り締まりは海上保安庁が実施いたしますし、それから業者の安全、監督あるいは行政指導というものは現地の海運局長が実施いたします。現地の海運局は、船舶、船員、それから許認可事項を含めて、地方海運局長が全責任を持っております。
先生おっしゃるとおりでございまして、この件に関しましてもよく言われますことは、ランプゲートと申しますが、自動車の乗り降りするドアでございます。このドアが閉まっておれば自動車は海中に転落しなかったであろうということは言えるわけでございます。それで淡路フェリーの事故のあとすぐ各海運局へ業者を呼びまして、ランプゲートは完全に接岸するまであるいは完全に陸から離れるまでちゃんと閉めておけということを通達いたしたわけでございます。この四国フェリーに対しましても事故の前日、四国海運局からそういう注意をいたしておったのでございますが、やはりランプゲートがあいた。これはこの船の場合、ランプゲートを少し開かなければ着岸がしにくいということであったわけで
御説明申し上げます。 この淡路フェリーの事故のあとに引き続きまして、四国フェリーの事故が起きましたので、運輸大臣から、五月の十二日に、次の点について至急再指導をされたいということを地方海運局長に通達いたしたわけでございます。一つは、ただいま先生のおっしゃっておりましたランプゲートは、それは閉じてから必ず発航しなさい。それから、着く場合も、航行に支障がない限りはランプゲートをあけないように、着岸してからランプゲートを開くように。それから第二点は、陸上と船内との責任者の明確な連絡方法を確立しなさい。特に夜間の場合には特段の方法を講じて、それが明瞭に連絡できるようにしなさい。それから三番目が、陸上及び船内に自動車を制止するための施設を
バスの場合は、先生のおっしゃるように、乗降の際はバスからお客がおりておりますが、一般乗用車につきましては、この四の趣旨は、乗船、下船のときはやはり車に乗って乗下船いたしたほうがかえって混乱が少ない。これはカーフェリーの現場をごらんいただきますとすぐわかるのでございますが、非常にたくさんの自動車とそれから乗客がおりまして、それが全部おりて乗りますと、かえって現場は混乱いたしまして、それはむしろ普通の乗用車の場合は、車に乗っていたほうが混乱が避けられるのではないか。これは車に乗ってしまいましたら、運転者も含めて、原則として自動車から全部出ていく、船室のほうに行ってもらいたい。と申しますのは、安全法によりますいろいろな救命設備等は、船室の
私は所管ではございませんが、淡路フェリーの場合に自動車局長の意見を聞きましたところ、自動車を運転していた人に過失がある限り自賠法の適用は受けられるはずである、こういうことを自動車局長は申しておりました。
カーフェリーの航路数は百三十五ございます。
立法上の問題につきましては、今後とも検討を続けてまいりたいと思っておりますが、ただいま政務次官が申されましたように、とりあえず船舶法、船員法、海上運送法、これらの各法規に基づきます規則、通達等を体系的に組み直しまして、カーフェリー業者が見ればすぐわかるような必携書と申しますか、マニュアルのようなものを早急に作成して、夏場のまたカーフェリーの非常に忙しくなる時期までに間に合わせてまいりたい、このように考えております。
認可にあたりましては、事業計画をしさいに検討いたしまして、先生のおっしゃいましたように、船員の労働強化になるかならないかという点も、十分見るわけでございます。終夜運転の需要のあるところにつきましては、これは終夜運転を認可いたしております。ただし、そのためには、船員が十分休養をとれるような船員数を確保しているかどうかということを検討するわけでございます。船員の労働条件につきましては、御承知のように、船員法の規定がございます。最低船員法の規定を充足するということを約束してはもちろん検討はいたしますが、このほかに、この瀬戸内地域のカーフェリーの船員は、大体は全日本海員組合に加入いたしておりまして、会社と組合との間で労働協約がございますが、
現在就航いたしておりますカーフェリーで一番長いものは、神戸から北九州に行っておりますいわゆる阪九フェリーでございまして、航行時間は約十四時間でございます。
まず日本の造船費用でございますが、アメリカは非常に高くて問題にならないわけでございます。英国はじめヨーロッパの造船費用と日本の造船費用は、かつては日本の造船費用が安かったことは事実でございます。しかし、ここ二、三年来、ヨーロッパの造船費用と日本の造船費用はほぼ同じに相なりまして、昨年などは、日本のほうが若干高いんではないかということまでいわれた次第でございます。 それから船員費も、これは再建整備の期間を通じ、ずっと上がってまいりまして——船員費の正確なヨーロッパ諸国との比較は非常に困難でございます。というのは、向こうでは未開発国の人をずいぶん船に乗せて、インドであるとか、香港であるとかというようなのを乗せておりますので、正確な船
御指摘のように、海運企業がその企業力を強化し、自立体制を確立いたしますためには、単に財政援助を行ない、あるいは利子補給をするだけでは足りないわけでございまして、先生御指摘のように、あるいは運賃同盟における日本船の秩序ある進出をはかるために、いろいろと政府が陰になって援助する、あるいは未開発国と申しますか、開発途上にある国、これは非常に極端な国旗差別主義をとりまして、自分の国の船でなければ荷物を積ませないというようなことを申しておりますが、これらにつきましても、政府間でいろいろと折衝して、民間の海運企業がその航路に入りやすく、荷物を取りやすくしてやるというような問題、あるいは邦船間で不当な競争をしないように行政指導をする、このようなこ
先生の御指摘になりました三国間輸送の問題は、日本の海運が世界的な規模において今後伸びていきますために、非常に重要な問題でございます。ただいままで三国間輸送があまり伸びなかった理由はいろいろございますが、一つは日本の輸出入の貿易物資の輸送が非常に忙しかった。また、日本の海運企業の経営力、経営内容が非常に弱かったために、長期用船契約のあるものを、計画造船の上におきましても優先的につくらしてまいったということがございます。長期用船契約のありますものは、日本の輸出入物資のピストン輸送ということに相なります。また、戦前のように三国間輸送が伸びない理由といたしまして、日本の商社が戦前におきましては、非常に活発に三国間貿易を実施いたしておったので
三国間輸送のための財政資金、あるいは助成資金等の取得につきましては、今後とも大いにがんばってまいりたいと思います。 それから、非集約会社が三国間輸送に比較的活躍しておりましたことは、先生御指摘のとおりでございます。再建整備期間中には、非集約会社には国の財政資金は出さないということに相なっておったのでございますが、再建整備期間が終わりまして、今後は、この新海運政策におきましては、非集約会社に対しましても、それが国際収支の改善に貢献する限りにおきまして、財政資金をある程度出そうということが海運造船合理化審議会の答申にもございまして、政府もその答申を採用いたしましたので、今後は非集約会社の三国間輸送に対しましても助成をしてまいりたい、
お答え申し上げます。 二千五十万トン計画を立てますときには、一定の造船コストの合理的、と申しますとおかしいのでございますが、一定のコスト上昇ということは、もちろんその資金計画には考えてございます。ただ、日本の船主の発注します計画造船は、日本の造船のベースをなすものでございますし、その量も自己資金船を合わせますと、いまや三百万総トンをこえようとしておりまして、非常に大きなベースになっているわけでございます。日本の造船所と日本の船会社との関係は、単に一回や二回だけの関係ではございませんで、これから非常に長いおつき合いをしていく関係にあると思います。したがいまして、この造船の船価というものは、単にコストだけではなしに、いわゆるプライス
まず第一点の自己資金でございますが、四十四年度から四十六年度までにつきましては五％、一〇％の自己資金が企業内部の留保金あるいは増資の資本金等を充てて、実施できるということが確実でございましたので、まず三年間だけをきめたわけでございます。四十七年度以降につきましては、一応の見通しは持っておったのでございます。また、海運造船合理化審議会におきましても、四十七年度以降の自己資金についての案も出たのでございます。しかし、四十七年度以降、海運の経営内容は一体どうなるか、あるいはそれまで各船会社の増資が、どの程度順調に行なわれるかというようなことにつきまして、現在の時点からきめてしまうよりも、いま少したちまして、四十七年度の直前において船会社の
配当の問題は、先生御指摘のとおり、非常にむずかしい問題が含まれていると思います。国の助成を受けている企業が、非常に膨大な社外流出をかってにやるということは、これはやはり許されないことであると存じます。しかし一方、増資をして自己資金を充実していくということも、これは財務比率の改善の上から、非常に重要なことでございます。したがいまして、今後の新海運政策のもとにおきましては、やはり一定の配当基準というものを政府でつくりまして、業界に示して、増資が可能な範囲で、しかも内部留保ができるように、すなわち、配当性向が一定の比率を保てるように、そのような基準を考えて業界を指導してまいりたい、このように考えております。
