まず、集約に参加しています会社の中でも、先生御指摘のように、系列会社あるいはオーナー、専属会社とあります。これらの企業の立ち直りの程度は、中核会社に比べて非常におくれております。これは、法律上の要件はもちろん充足いたしまして、償却不足は解消し、延滞も解消してはおりますが、企業の内部留保その他中核会社に比べますと、格段の相違があることは、御指摘のとおりでございます。海運造船合理化審議会の答申におきましても、これら立ち直りのおくれているオーナーについて、政府を含めまして、今後関係者は一そうの協力をしろということがいわれております。それで、今後の計画造船におきましても、中核会社と共有をするとか、あるいは現在の計画造船以外に、開発銀行の資金
先生御指摘のように、検疫業務によります船の滞船と申しますか、夜間検疫が受けられないために、沖待ちをしているような船が事実非常に多いわけでございます。船の一日のデマレージといいますか、一日の滞船による損害は非常に大きく、一万トンぐらいの船で八十万円といわれておりますので、これは海運企業にとりまして非常に大きな問題でございますし、さらに国にとりましても、船の稼働率を上げるということは、非常に大きな問題であるわけでございます。かねてから厚生省のほうにもいろいろお願いをいたしまして、検疫機関の定員をふやす、あるいは検疫制度についていろいろ御検討いただくということについてお願いしてまいっておりまして、厚生省のほうでもいろいろ御研究を願っている
根拠になりました数字といたしまして、まず定期船は今後コンテナがやはり中心になりまして、相当大量のコンテナ投資が必要であるということから、定期船とその他のものとの自己資金投入量に差をつけようということで、五％というふうに低くなったわけでございます。それから、総体的に申しまして一〇％の基礎になりましたものは、この三年間における船会社の——いわゆる自己資金と申しましても、いろいろ計算の方法はございますが、増資がどの程度可能か、それから内部留保がどの程度可能か、あるいは特別償却の引き当て金にどの程度充当されるであろうかというようなことを計算いたしまして、一〇％であれば、まず無理なく他から借り入れ等を実施しなくてもできるであろう、こういうこと
これは船会社の経理の実態をなるべく確実に把握するために、四十六年度において決定いたしたい、このように考えております。
それは御指摘のとおりでございまして、後期三年についての自己資金投入量が決定していないということは、予約制度の運用の上においては、いろいろ不便のあることは事実でございます。ただ、財務当局あるいは開発銀行とただいま相談いたしておりますやり方は、後期三年につきましては、自己資金投入分を除く部分の七割を財政資金で出す、これは決定いたしております。それで、そういうやり方で予約をやっていこう。船会社の方がそのときの自己資金投入量をどの程度に予定されるかという問題はあるかと思いますが、先ほど政務次官もお話しを申し上げましたように、海造審の答申の決定の過程におきましていろいろの数字が出ております。船会社のほうもそれらの数字をある程度承知していると、
非集約会社に対しましては、利子補給法その他の監査を実施いたしておりませんので、私のほうでは、実は非集約会社の経理内容を確実には承知いたしておりません。海造審の答申の中にも、非集約会社に対しては資金補完の意味において、四割ないし三割の財政資金を融資するということがうたわれてございますので、非集約会社の経理内容は考慮しないというふうに考えております。
自己資金というものの定義は、御指摘のように非常にあいまいでございますが、海運造船合理化審議会で審議をいたしました途中の経緯及び答申の趣旨にかんがみまして、これは実質的に企業の内部留保と認められるものでなければならないと考えております。具体的な判定基準につきましては、運輸省と開発銀行とで協議をして、定義のようなものを近く出したいと考えておりますが、理論的には、増資をした資本金、企業内部の剰余金、いろいろな準備金、それから引き当て金、これらの増加額がその自己資金の主要な原資になると考えております。
この増資の資本金あるいは企業のいろいろな内部留保金、これは理論的には、資金繰りの上からも支出し得るものであると考えております。特に、この前半三年の間におきましては、自己資金を取得するために、銀行からその目的をもって借り入れをするという必要は非常に少ないのではないかと考えます。もちろん資金繰りの関係でございまして、資金にいろいろな糸目はつけてあるわけではございませんから、資金繰りの関係上、この自己資金に充当するために、短期の借り入れをするということは必要な場合があるかと思いますが、会社の決算上は、前期三年においては、銀行から借り入れをするという必要は非常に少ない、大局的に見まして非常に少ない、こういうことは申し上げられるかと思います。
御指摘のように、会社の決算におきましても、また、経理状況におきましても、中核会社のほうが余裕のあることは事実でございます。また、再建整備期間におきましても、この計画造船が中核会社に偏向したということも、これも事実でございます。しかし、今後の新海運政策のもとにおきましては、系列会社あるいはオーナーに対しましても、単年度でそういう余力ができてこなくても、あるいは二年分を合算して考えて自己資金の量を算定する、またはこの中核会社に対しましても、共有で系列会社あるいはオーナーと船を持つことを強く要請いたしております。 また、先ほども御答弁申し上げましたように、開銀のスクラップ・アンド・ビルドという制度がございます。これは計画造船のような厳
非集約に対しましては、これは海運造船合理化審議会の答申にもございますが、再建整備期間中は、財政資金は非集約には一切つけないということでやっておったわけでございます。しかし、今度の新海運政策の期間におきましては、集約の秩序を妨げない範囲で、非集約の方でも、国際収支の改善に非常に貢献のある船をつくろうという方がありまして、しかもそれに四割ないし三割の財政資金をつければ船ができるというような場合には、財政資金をつけていこう、こういうことを答申を受けて、政府もそのように実施いたす所存でございます。
これは海運に対する市中融資の金利が、実は従来非常に高かったわけでございます。これはいろいろな原因があると思いますが、海運企業に対する投資があまり、何と申しますか、安全確実なる投資ではなかったというようなこともあるかと思います。それから再建整備期間中におきましては、市中銀行は自分の力で利子の猶予をしておったわけでございます。これらの関係で、非常に海運向けの金利が高かったと思うのでございますが、再建整備が終わりましたので、今後は市中銀行の実際金利がどうあろうとも、現在市中銀行が各重要産業に設備投資として融資しております金利のうちで最も低いもの、これは最優遇金利と申しておりますが、この最優遇金利と六分との差を利子補給しよう。最優遇金利は、
二千五十万総トン計画の策定にあたりましては、日本の各船会社の経理内容を相当詳細に電子計算機にかけまして、一体これが無理かどうかということを検討いたしまして、この程度はいくということから、実はこういう結論が出たわけでございます。それから、船台の確保につきまして十分かというお話でございますが、これは現在でも年間三百万総トンの——これは自己資金船を合わせて、年間三百万総トンの建造規模に達しております。それで現在の規模を六年間少しずつ伸ばしていくわけでございますが、これは、日本の造船所は日本の船会社と非常に長い間の顧客関係にございますので、造船所自体といたしましても、日本の船主のために、ある程度の船台は予定しているというのが実情でございます
先生御指摘の数字、ちょっとあとで検討さしていただきたいと思うのでございますが、われわれのほうの数字では、七百四十三万総トンの計画に対しまして約九百万総トンの船ができております。
ただいま先生御指摘の数字は、計画造船だけの数字であると思います。
合います。御指摘のとおりの数字でございますが、この期間に、そのほかに自己資金船が約二百六万総トンできております。 それから御質問の昭和三十九年度におきましては、計画造船が百二十一万総トン、自己資金船が二十四万総トン、合計百四十五万総トンでございます。
四十年は計画造船が百八十三万総トン、自己資金船が四十二万総トン、合計二百二十五万総トン、四十一年が計画造船百九十一万総トン、自己資金船が六十二万総トン、合計二百五十三万総トン、四十二年が計画造船二百三万総トン、自己資金船が七十八万総トン、合計二百八十一万総トンでございます。
二千五十万総トンができるかという御質問でございますが、二千五十万総トンにつきましては、これは国際競争力のある船を日本の船会社がつくる限り、日本の産業界はこれを使用する、こういうふうなお話し合いが経団連その他とできております。それから、船会社の体力的にもこの二千五十万総トンはつくれるだろうということは、これは会社の経理内容を相当詳細に電子計算機にかけました結果、このような結論を出したわけでございます。 それから船種別の建造量でございますが、これは一応二千五十万総トンをつくりましたときの算定の試算の根拠でございますが、コンテナ船その他の定期船あるいは自動車専用船等が四百四十万総トン、それから不定期船が六百四十万総トン、それから鉱石専
実はこの二千五十万総トンのうち、千六百五十万総トンを計画造船で考えております。千六百五十万総トンに要します建造費は一兆三千億でございまして、そのうち財政資金で八千億の投資を予定いたしております。
総船価で申しまして、四十四年度に契約する総船価は千五百二十三億、四十五年度は千八百八十九億、四十六年度は二千百二十六億、四十七年度は二千三百十六億、四十八年度は二千四百五十七億、四十九年度は二千六百六十一億、合計一兆二千九百七十二億でございます。
海造審の答申の過程におきましては、確かに輸銀方式をとるべきではないか、開発銀行に対して政府が出資をすべきではないかという議論はあったわけでございます。ただ、これには技術的にも、また財政的にも、いろいろ問題がございまして、まず財政的には、開銀の現在の海運融資の金利は六分五厘でございますが、これをかりに五分五厘に一分下げるために、この六カ年計画に要する国の財政資金は約一千億円出資が必要になるわけでございます。それから、これは利子補給によります場合よりも高額な出資になるということが一つ、それから開発銀行の現在の構成が、若干の政府出資はございますが、出資によって金利を下げるという制度をとっていないわけです。とっておりませんために、開銀のうち
