澤雄次

先ほど申し上げましたように、金利一分を下げるために、この六カ年計画を実施いたしますために、一千億円の出資が必要でございます。

実は、海運の国際収支の見通しにつきましては、年度別の見通しは立ててございません。これは八・五％の経済成長率によりまして、昭和五十年度におきます輸出入貿易量を算定いたしまして、船腹がそのときにわかってございますので、最終年次の昭和五十年度の国際収支の見通しだけを立てているわけでございます。これは御承知のように、運賃収支でとんとん、全体で二億四千二百万ドルの赤字、こういう算定をいたしております。

基本的な原因は、船のほうも大量建造を毎年続けてまいったのでございますが、日本経済の成長のほうが船の伸びよりさらに大きかったということが、基本的な原因であると思います。それから日本の貿易構造が、輸出と輸入の貨物の量にこれを換算いたしますと、輸入が圧倒的に多くて十一対一程度でございまして、この貿易構造の上で海運の国際収支を改善してまいりますためには、非常な努力が要るというようなことが原因であった、このように考えております。

この二千五十万トンの船ができましたら、これは十分利用するということにつきましては、経団連もその他の産業界も、日本船が国際競争力のある船である限り、これを利用しましょうということを申しております。 　　〔徳安委員長代理退席、阿部（喜）委員長代理着席〕 それから、たとえば石油業界その他におきましても、この計画では過小に過ぎるのではないかというような話もございました。この荷物の取得につきましては、船会社が総力をあげてこれに取り向かっていくということを確信いたしております。それから日本の船会社の経営陣の強化につきましては、これは先生御指摘のとおりでございまして、戦前のいわゆるベテランが去り、戦後の新しい人が育つ過程でございます。今後、戦

一応運輸省海運局が、その当面の責任官庁であると思います。

これはＧＮＰの伸びを一応経済社会発展計画と同様に八・五％にとりまして、そうして五十年の貿易の輸出入の量を算定いたしまして、これは運輸省だけで実施したわけでございませんで、関係各省とも相談の上、このような数字を策定いたしたわけでございます。

これは現在でも輸入の積み取り比率は、先生御指摘のように四十二年四七％、四十三年五一％でございます。これは純日本船だけのものでございまして、日本の船会社が、船が足らないために外国船をチャーターしまして雇ったものを入れますと、四十三年の輸入の積み取り比率は約六三・八％の見込みでございます。したがいまして、今後この二千五十万総トン計画を推進してまいりますと、あとちょっとのところでございますので、七〇％というものは達成が可能である、そのように確信いたしております。

その趣旨におきましては、両方の趣旨は同じでございますが、利子補給の返納規定を今度の新法においては合理化させていただいたわけでございます。

御指摘のように、一定の利益率は、資本に対しまして一〇％の利益率を予定いたしております。したがいまして、これは現実に配当の率ではございませんで、会社決算の税引き後の利益率でございます。まず第一に、この一〇％の利益率をこえなければ、利子補給は返還をしなくてよろしいということでございます。それから、返還しなくて十五年を経過すれば、利子補給の返還義務はございません。したがいまして、利子補給金は、偶発債務ということで会社経理上処理されております。

会社決算上、一割の利益を計上しない限り利子補給を返還しなくてもいいということでございまして、六分配当の場合は、おそらく会社決算上、一割をこえる利益率を計上していないのではないかと思いますので、その場合は利子補給を返還しなくてよろしい、こういうことでございます。

これまでに五億利子を返納いたしております。

会社の名前を申し上げましょうか。

昭和海運三千九百万円、共栄タンカー二千五百万円、東京船舶二百万円、沢山汽船二千三百万円、森田汽船一億三千三百万円、照国海運三千九百万円、岡田商船四千七百万円、共同汽船六百万円、板谷商船五百万円、大阪船舶一千万円、太陽海運二千百万円、中村汽船千三百万円、関西汽船三千八百万円、三光汽船一億六百万円、合計五億七百万円ということであります。

船会社に対しましては、再建整備法と利子補給法の規定に基づきまして、厳重な経理監査は実施いたしております。それで、ある一定額以上の金を投資する、あるいはそれを寄付するというような場合には、運輸当局といたしましても、事前に報告を求めて、その可否について行政指導をいたしておるわけでございます。政治献金の問題につきましては、別の法律がございますし、また、われわれの報告を求めているほどの額に達するような額のものもございませんので、われわれのところに報告が参ってないわけでございます。 　会社の経理監査に対する運輸当局のやっておりますことは、大体以上のようなことでございます。

昨年の国会の御審議の経過は、私も海運局長になりましてから議事録でよく拝見して承知いたしております。船会社に対します資金の規制と申しますか、経営の合理化につきましては、非常にこまかい経理監査と行政指導は実施いたしております。いわゆる冗費を使わない、放漫な経営をしないようにということで、きめのこまかい指導はいたしております。しかし、特に政治献金につきましてこれをしてはいけない、そういう行政指導は特別にはいたしておりません。

海運造船合理化審議会の答申は、ほぼそのままこれを新しい法律の中へうたい込んでいるつもりでございます。

ただいまの答申で、答申を受けたものについては、ほぼまるまる法律にうたい込んだということを申し上げましたが、答申のうちの法律事項は、ほぼ全面的にこれを新しい法律に入れたのでございまして、企業体制でございますとか、三国間助成でございますとか、単に予算措置で実施できるもの、あるいは行政指導で実施できるもの等につきましては、法律にはうたってありませんが、この答申の趣旨のとおりに行政上実施してまいりたい、このように考えております。

昨年の国会で堀政府委員が申し上げましたことは、まさに海運が自由企業でありまして、なるべく自由に活躍させる、それから国際的に各国が助成しているので、やはり最小限の助成は必要であるということは、そのとおりでございます。この新海運政策の大要につきましては、海運造船合理化審議会の答申そのままでございますが、これは昨年の国会の附帯決議の中にも、すみやかに国際海運界における指導国としての水準を確保させ、業界の自主自立を前提として、新たなる観点に立った海運発展振興策を樹立しなさい、こういう附帯決議を当委員会からいただいているわけでございます。この附帯決議の趣旨にも沿って、海運造船合理化審議会で慎重に審議をされたわけでございます。 　それで、海運

この海運造船合理化審議会には、運輸省も運輸政務次官が委員として入っております。関係省の次官も委員として入っておるわけでございます。この答申作成にあたりましては、先生のおっしゃったような点は、もちろん非常に議論になりまして、一体どこまで積み取り比率を上げることができるであろうか、それから、これだけの船をつくることが船会社の体力として可能であろうかというようなことにつきまして、実は相当こまかい計算をいたしましたし、先ほど申し上げましたように、産業界の方ともいろいろ御相談をしまして、これはできる、この程度の国際競争力をつければ、日本の産業界としてこれだけの船を用船することができる、使うことができる、こういう御確答をいただきまして、それでわ

実はコンテナ輸送体制につきましては、三年前に海運造船合理化審議会で、今後の日本海運のコンテナ化はこのようにやっていけという一応の中間答申をいただいているわけでございます。この三年前の海運造船合理化審議会の答申に基づきまして、日本の船会社はコンテナ化を現実にいま進めております。進めて、そして御承知のように、昨年の九月からアメリカの力の加州、カリフォルニアと日本との間のコンテナ船を走らせております。また引き続きまして、アメリカの北のほう、あるいは豪州、ヨーロッパというもののコンテナ化につきまして、この答申の線に沿って、船会社はどんどん準備を進めているわけでございます。それで、この海運造船合理化審議会が今度の新政策を答申される際に、三年前