海運企業は、元来、自由企業がたてまえでございまして、船会社の自主性を発揮しなければ、なかなか世界に雄飛する企業にはなれないと思います。われわれといたしましても、海運企業の自主性の発揮ということにつきましては、非常に賛成でございます。しかし、やはり国民の税金から出る利子補給あるいは開発銀行融資というものをやっております関係上、船会社の経理の監査、監督というものは、これは厳重に実施をしていかなければいけない。それでこの自主性の結果、自主性を発揮し過ぎて何らかの弊害が起きた、たとえば日本の船会社の間同士で過当競争が起きた。それでその弊害が出てきたという場合には、これは新しい法律にも、従来の法律と同様にございますが、運輸大臣が海運会社に対し
業界が申しております自主性ということは、これはいろいろな意味があるかと思います。かってにやらしてくれということ、あるいは助成は多く干渉は少なくというようなことまで含みましての、いろいろ自分かってな考えはあると思います。しかし、海運造船合理化審議会で自主性を発揮しろということをいっておりますことは、むしろそういうことよりも、たとえば今度きまりましたように、計画造船を実施する場合に自己資金を入れていく、それから対外的にも企業の創意くふうを発揮して、秩序ある発展をしていく、こういうことが海運造船合理化審議会でいっております自主性でございます。 それから、先生がただいま例に出されました川崎汽船とデンマークのマースク・ラインが一緒になって
海運企業の企業活動につきましては、先進海運国と申しますか、いわゆる海運国と称せられるところでは、政府は直接企業活動に介入しないというのが一応たてまえに相なっております。日本政府といたしましても、もちろん企業の企業活動になるべく介入したくない、独占禁止法の違反の問題等、法令に触れる場合でなければ企業活動には介入したくないというふうに考えております。しかし、先ほども申し上げましたように、国民の税金をお預かりし、多額の財政資金を出しておるわけでございますから、いやしくもその効果が減殺されるような事態に対しましては、運輸省としても、これを看過することは絶対にできないわけでございます。したがいまして、そのような事態が起こりそうな場合にはこれを
ないようにと申しますか、ちょっと私のことばが足りなかったかと思いますが、もう一つの海運政策としまして、航権の拡張ということは、やはり考えなければいけないかと思います。明治以来、日本海運が欧州先進国の間に入っていきましたのは、みんな切り込みをして入っていったわけでございます。でございますから、今後とも日本の海運が、やはり航権を伸ばすということにつきましては、われわれとしても援助をしていきたい。ただ、その航権を伸ばす際に、非常な運賃競争が起きて、その結果、利子補給の効果を減殺する、そのようなことは絶対に起こらないように、実際上きめのこまかい行政指導をやってまいりたい、こういうことでございます。
海造審の答申の御審議の経過におきましてこれが問題になりましたのは、再建整備期間中は企業の活動が、一々国への報告あるいは監査を券けるような仕組みになっていたわけでございますが、集約秩序を妨げない範囲において、なるべく、先ほどからお話しのありましたように自由にしていきたいということでございます。たとえばオーナーは——船を持つだけで人に貸すオーナーは、これは自分の親分にすべての船を貸さなければいかぬ、ほかの親分に船を貸してはいかぬ。こういう仕組みになっておりましたが、これなども、それではあまりオーナーを縛り過ぎるではないか、一定の程度のものは、ほかの運航業者に貸してもいい、こういうふうにすべきでないか、こういうふうなことが議論に相なったわ
もちろん、船会社の過当競争を避け、また、計画造船の重点的な割り当てを実施しますために、集約体制というものは、これを維持していく強い決意でありますが、若干の財政資金を融資することによりまして、非集約といえども船を建造すれば、それはやはり日本の国際収支の改善に非常に寄与するわけでございます。したがいまして、集約秩序を妨げない範囲で、非集約の方といえども、船をつくりたいという方があれば財政資金を若干つけてもいいんじゃないか、こういうのが海造審の答申でございます。
そのとおりでございます。
集約会社につきましては、配当基準その他で配当規制を実施しておることは事実でございます。それから非集約の会社のうち、先生がおっしゃいましたように、八分あるいは一割二分の配当をしておるものもございますが、これらの船会社が非常に苦労して——苦労してと申しますか、大部分が造船所の延べ払いを利用して船をつくり、営業しておるわけでございます。その造船所の延べ払いができる原資というものも、やはり集約会社の大量の計画造船ということによって、造船所にそういう延べ払いをする余力が出てきたのではないか、反射的効果じゃないか、このように考えられるわけでございます。それから非集約の船会社の経理内容につきましては、運輸省といたしましても監査はいたしておりません
非集約と一口に申しますが、実はこれを分析いたしますと、石油会社の小会社で、いわゆる石油会社が自社船として使っている会社が非常に多いわけでございます。こういう会社は、結局、運賃を自由にきめられますので、小会社が配当できるだけの運賃を出しておるということで、これは一般の海運会社とちょっと違うのではないかと考えます。それを除いて考えますと、非集約のうち、高配当をしておりますのはほんの二、三社でございますが、先ほど申し上げましたように、片方で助成のある非常に大量の計画造船を実施いたしますので、それによって日本の造船所の力がつきまして、こういうわずかの会社に対して延べ払いをする力がついておるということが、こういう会社がやはり船をつくってきて活
この新政策を立案いたしましたときには、お説のように、経済社会発展計画しか政府としては持っていなかったわけでございます。したがいまして、昭和五十年までの見通しを立てるにつきましては、経済社会発展計画でとりましたＧＮＰ八・五％の伸び率をそのまま借用して伸ばしたわけでございます。もちろんこれは運輸省だけではなしに、関係省とも相談はいたしたわけでございますが、八・五％で実施をいたしております。したがいまして、先生がおっしゃいますように、経済社会発展計画が手直しをされて、もしもっと高い伸び率というものを採用することになれば、この新政策の内容もまた、関係省と協議の上あるいは手直しが必要になる、こういう事態があるかと思います。
港湾五カ年計画の最終年次は、港湾整備五カ年計画と違っておりますが、その過程におきましては、この新政策の線を伸ばした——私、所管でございませんので、ちょっといま忘れましたが、たしか昭和五十八年だったのじゃないかと思いますが、その年次におきましては、新海運政策の中間年次と港湾整備五カ年計画とは合っております。
失礼いたしました。四十八年です。
久保先生の御指摘になりましたことは非常にむずかしい、今後の定期航路政策に関しますいろいろな最も重要な問題を含んでいるものでございます。このうち、先生がおっしゃいました六つの中核体を中心として日本の海外定期航路を伸ばしていこう、こういう考えにつきましては、今後とも従来と同様でございます。この六中核体を中心にして日本の航権を伸ばしていこう、このように考えております。 それから第二の航権の拡張につきましては、その盟外船を入れるということだけではございませんで、従来からその運賃同盟に入っております船会社が航海数を増加する、あるいは、いろいろな内部における航権をふやすということも一つの方法かと思います。これらの点は非常にむずかしい問題でご
現在におきまして、日本の海運の成長が日本経済のバイタリティについていけないと申しますか、日本経済のバイタリティの伸び方のほうが強いということは、先生のおっしゃるとおりでございます。しかし、海運を一つの世界的な海運企業として伸ばしますためには、やはり三国間輸送ということに進出をしていかなければ、日本の貿易だけに執着をしておりますと、日本の海運というものは、なかなか伸びていけないのではないかと思います。これは定期航路においてもさようでございますし、それから不定期の部門におきましても、最近、外国船が非常に安い運賃で日本へ鉄鉱石を運んでまいっておりますが、そのやり方を見ますと、これはペルシャ湾の油を積んで南米に行きまして、南米の鉱石を積んで
三国間助成の助成金は、先生御指摘のように減ってきております。減ってきておりますが、三国間助成というものは、やはり企業の自主的活動によってまず伸ばすべきものであるということについての財政当局とのいろいろな議論の末、こういう形で毎年度減っているものでございます。
三国間の運賃収入は、毎年非常な伸び率で伸びております。これにつきまして、政府部内でもいろいろ見方がございまして、海運企業の自主的活動力がついてきたから、こういう運賃収入が伸びてきているのではないか、また、国家助成も相まって、こういうふうに伸びてきているのではないか。（発言する者あり）また、海運企業の自主的な活動の力はだんだん強くなってきておりますので、それに応じて助成を減らしてきたというのが現状でございます。
従来が企業の救済的助成策であったことは事実でございます。新政策の対象にいたしておりますものは、産業と申しますか、これからつくる一ぱいの船が、国際競争力のあるものであるようにというところから、利子補給その他の助成を考えているわけでございます。
国際海運市場におきましては、先生もよく御承知のように、一定の運賃レベルがございます。海運同盟におきましても、運賃率がございます。ここのこれは、始終変動はいたしております。外国船と同じく、その運賃でやれるような船をつくる、こういうことでございます。
諸外国におきましても、日本よりも企業体力の強い、これは日本の海運企業と比較にならないくらい企業体力が強いのでございます。これに対しても、諸外国は相当手厚い助成をいたしております。したがいまして、これらと競争いたしますためには、一定の金利水準にまで下げなければ、とうてい諸外国の船と競争することはできない、こういうことでございます。
国際競争力が金利だけではないというお説は、まことにごもっともでございます。船の国際競争力の一番大きなものは、やはり何といいましても、企業の体力であるかと思います。ところが、この企業の体力につきましても、日本海運は再建整備が終わりまして、病院から退院はいたしましたが、まだ保養を要する、こういう状態でございます。これは自己資本比率その他を見ましてしても、日本海運全体の自己資本比率は一五％でございますが、諸外国の海運企業の自己資本比率は、いずれを見ましても五〇％をこえている、こういう状態でございます。それから国際競争力の——他のいろいろな要件もございます、たとえば、船員費なども非常に大きな要素でございます。しかし、これも戦後の日本の海運に
