御指摘の点は非常に大事な問題でございまして、日本の船会社といたしましても、今後大いに開発しなければならない分野であるかと思います。御承知のように、アメリカのシーランドは、まず国内輸送から始まって、これが海外輸送、船の分野に出てきたということで、それがシーランドの強味になっております。ところが、ほかの各国の船会社は、日本の船会社も含めまして、海上輸送をやっていたものがコンテナをやるようになりましたので、内陸輸送との関連におきましては、まだまだ御指摘のように足らない点が多いかと、このように考えております。したがいまして、諸外国の港におきましても、コンテナの中継基地と申しますか、デポをつくって、諸外国のトラックあるいは鉄道というものを利用
グループでコンテナ輸送をやるのがいいのか、あるいは一社でやるのがいいのか、これはいろいろ議論のあるところでございます。現実に各国の船会社においても、議論のあるところでございます。アメリカは非常に強い資本力を持っておりますので、シーランドあるいはマトンンという一つの会社が、全部を自分一社の力でやっております。しかし、ヨーロッパの海運会社はアメリカに比べて弱いと申しますか、あとから出発いたしましたので、数個の会社が提携してコンテナ輸送を実施しております。日本におきましても、海運造船合理化審議会のコンテナに関する答申に基づきまして、数社が提携してやっております。これは加州航路では、御指摘のように二つのグループ、近くアメリカの北岸、シアトル
先ほどの御質問のときにもお答え申し上げましたように、実は三年前に海運造船合理会審議会で、コンテナの運営体制はいかにあるべきかという答申をいただいておるわけでございます。その答申によりますと、ウィークリーサービスと申しますか、一週に一回船が来るようなサービスをするように、各船会社が提携してやるべきだということが基本でございます。この答申の線に沿って、ただいまコンテナの運営体制を進めているわけでございます。ただ、今度の新しい答申の中でさらにこれを検討すると言っておられるのは、答申をした当時と事情その他において、非常な変化があるかどうか、再検討したい、こういうことでございます。
まず第一点の、自己資金の投入量を最初の三年間だけきめましたのは、実は企業の体力その他の分析につきまして、電子計算機を使いまして、相当綿密な調査をしたのでございますが、やはり海運企業のことでございますので、三年間に国際運賃が一体どのように動いていくか、あるいは船会社の経理内容がどのように変化していくかということにつきまして、今後四年後のことについて、いま直ちに自己資金の投入量を現在においてきめることはやや危険である。これはやはり三年たってみて、そのときの船会社の経理の実態に即して自己資金の投入量をきめていこう。もちろん、これは自己資金の投入量をふやす方向で検討しよう、こういうことでございます。 それから第二点の、集約と非集約の関係
再建整備が始まりましたときに、御承知のように、中核体は、もちろん非常に多くの船会社が合併あるいは減資等を行なったわけでございます。数字的に申し上げますと、再建整備が始まりましてから船会社が償却しました償却額は、四千七百七十三億に相なっております。このうち資産処分あるいは船会社の減資、このようなことによって生み出しました金が約三百四十一億円ございます。それから国の助成が、この期間中に約八百三十八億投下されております。しかし、その大部分、四千七百七十三億の七五・三％に当たります三千五百九十三億というものは、船舶の運航による利益からこれを出しておるわけでございます。この再建整備期間中に、船会社は自分の経理内容を立て直すと同時に、毎年二百万
再建整備が終わりまして償却不足は解消いたしましたし、それから償還の延滞もおおむね解消いたしまして、いわば病院から退院はいたしたわけでございますが、退院後の保養ということが、やはりこの六カ年間に必要ではないか。たとえば自己資本比率を見てみましても、日本の集約参加会社の自己資本比率は約一五％でございますが、諸外国のいずれの大きな船会社を見ましても、大部分のものが自己資本比率は五〇％以上ございます。それからさらに、これらの強い外国の船会社に対しましても、おのおのの国においてそれぞれ海運助成をいたしておりまして、その造船の平均金利も四％、国によって違いますが、四％ないし六％になるようないろいろな助成策を講じております。また、日本から輸出する
先生のおっしゃいましたとおり、海上運賃はいろいろな要素によって決定されております。これは原則的には、船腹の需要と供給の関係で運賃はきまってまいるわけでございます。ただ、このように非常に大きく動きます運賃は不定期船運賃と申しまして、過去におきましては、このような不確定要素と申しますか、安定しない運賃の占める量が、海運において非常に多かったわけでございます。しかし最近、特に戦後におきまして、いわゆる専用船というものの占める幅が非常に大きくなってまいりまして、十年間あるいは十五年間の長期契約を結ぶというのが世界的傾向となってまいりまして、むしろそっちの占める分野が多くなってきた。それから定期船につきましては、これは運賃同盟その他が結成され
この計画造船につきまして、定期船、ライナーでございます。定期船については、海運政策上の見地から、運輸大臣が開発銀行に推薦をするということに相なっておりますが、不定期船、タンカーあるいは鉱石車用船、これらのものにつきましては、一定の条件を運輸大臣は開銀に示しますが、あとは開銀の金融判断で個々の船をきめていく、こういう仕組みに相なっております。それで、一般的な条件といたしましては、現在十年償還ベースということを開発銀行はいっております。これは、実際はもっと長いのでございますが、貸した金が十年で船価の一〇〇％回収できるような見込みのある船を——それはいろいろございましょうが、具体的には、たとえば荷主と十年契約を結んで、その十年間の用船料な
この海運政策の間、二千五十万トンの船ができることを期待しているわけでございますが、これを全部計画造船でやるということではなくて、ただいま先生のおっしゃいましたように、千六百五十万トンは計画造船で実施しますが、残りの四百万総トンは、いわゆる自己資金船と申しておりますが、開発銀行の金が入らない金でつくることを期待しているわけでございます。いままでの各船会社の建造の実績その他を見まして、大きな船、あるいは定期船で非常に遠い船というものは、これは計画造船でつくらなければできないわけでございますが、近海回りの船でありますとか、あるいは不定期船でもわりあい型の小さい船、こういうものは、全額船会社の自己資金でつくることを期待しているわけでございま
先ほどの大臣への御質問、あるいは大臣の御答弁の中にもございましたが、いわゆる世界的な海運に発展するというためには、自国の貿易物資を輸送しているだけでは、世界的な海運にはなかなか発展できないわけでございます。これは定期船におきましても、やはり三国間の荷物を取ることによって初めて世界的な航路が開けるわけでございますし、また、日本へ南米の鉱石を持ってまいりますにも、ペルシャ湾から油を南米に持っていって、そして南米の鉱石を日本に持って帰れば非常に運賃が安くなるというようなこともございまして、三国間輸送は、これは企業の自主的努力によってこれを開発すると同時に、政府もこれに対しまして、必要最小限度の助成を続けていく必要がある、このように考えてお
三国間運賃収入はどんどんふえておりますが、純粋の三国間定期航路というものは、非常に減ってまいっております。したがいまして、四十四年度からは一般の不定期船、タンカー等に対します三国間助成は、これを極力制限いたしまして、そして定期航路の三国間助成の開設に重点を置いて助成をお願いしている、こういうことでございます。したがいまして、その量も四十四年度の三国間助成というものは、例年よりも非常に縮小いたしたわけでございます。
海上コンテナの内陸輸送の問題、先生おっしゃいますように、非常に大事な問題でございます。現在のところ、コンテナバースに使っておりますところには、鉄道の側線が入っていないという事情もございまして、先生のおっしゃいますように、大部分がトレーラーで内陸輸送をされている実情でございます。諸外国のコンテナバースを見ましても、側線の入っているところが非常に多いということでございますので、これは今後、港湾局あるいは鉄道のほうとも十分連絡をとりながら、研究を進めてまいりたいと思っております。
ただいま先生のおっしゃいましたとおり、ＯＥＣＤの造船部会におきましては、輸出の金利を六％にして、しかも、この延べ払い期間を八年にしようということで、主要造船国が昨年以来数回にわたりまして会議を開いて検討いたしております。ただいまのところ、まだ一部の国の賛成が得られませんで、ＯＥＣＤの造船部会として六分、八年ということが決定されるまでに至っておりませんが、日本政府といたしましては、ぜひこれをまとめようということで、せっかく努力中でございます。
これは所管といたしましては船舶局長所管でございますが、運輸省といたしましては、かりにＯＥＣＤで先ほど申し上げました六分、八年ということが決定いたしませんでも、この四月から新しく契約されます輸出船につきましては、金利を六分にしようということをきめております。もちろん過去に契約した分につきましては五分五厘でございますが、四月以降の契約分については六分にしようということを決定いたしております。 それからＯＥＣＤの見込みでございますが、これがまだまとまらない原因は、数カ国と申しますか、ごく一部の国が反対をしているわけでございますが、関係国でその反対国を説得いたしておりますので、近くまとまるであろう、こういう期待を強く持っております。
二千五十万トンの荷物の確保につきましては、実は海運造船合理化審議会で御審議を願っておりますときに、あわせまして経団連の各部会といろいろお打ち合わせをしたわけでございます。それで結論といたしまして、国際競争力のある船を日本の船会社がつくっていくならば、この二千五十万トンの船は十分に日本の経済界で用船していくことができるという結論でございました。また、一部に、特に石油関係では、そのトン数では将来足らなくなるのではないだろうかというような御懸念もございましたが、これは新対策を実施してしばらくたってから、もし必要があれば、トン数をまたふやすという方向で再検討することがございます、ということを申し上げておりましたような状態でございまして、これ
ただいま先生のおっしゃいましたことは非常に重要なことでございまして、運輸省といたしましても、二千五十万トンの船をつくりましても、その船がよく回るようにしていっていただかなければならないわけでございます。先生も御心配になりましたように、現在でも港は、特に神戸とか横浜とか、こういう大きな港におきまして船の滞船が非常に目立っております。桟橋の指定を受けるのを待つ船が、毎月相当の量あるわけでございます。それでこれは港湾局ともいろいろ相談をいたしまして、御承知のように港湾整備五カ年計画を閣議決定していただきまして、この線に沿って港湾の整備を促進してまいろう。それから今後、コンテナ船が非常に出てまいると思います。これにつきましても、埠頭公団の手
御指摘のとおり、三月末までで許可申請の期限を締め切りまして、今年の九月末までにこれを実施いたすわけでございますが、大体一万一千の内航業者がございますが、このうちオペレーターと申していますが、自分の名前で運送契約を締結します運送業者、これが約八千ございます。で、今度の内航海運業の集約の主体は、この運送業者の数をなるべく集約することでございますが、この八千の運送業者が、大体千五百程度にまで減少するようにただいま指導を行ない、大体うまくそのように集約ができる、このように考えています。
三月三十一日までの申請状況、大体八割申請が出ております。
ただいまの御質問は、改造でございますか。
改造は、実は旅客船につきましては、従来から公団法で改造のための金を共有の形ですることができたのでございますが、貨物船につきましては、改造の融資ができなかったのでございます。それで、今度の法律改正案で改造ができるようにただいま御審議をお願いしているわけでございますが、この法律案あるいは予算を要求いたします前に、一般業者から改造希望をつのりましたところ、件数で千三百件、工事量に対しまして五十五億の改造の希望がございました。
