澤雄次

ただいまの御質問は、改造とおっしゃいましたが、建造のことじゃないかと思います。

先ほど申しました件数は改造の件数でございまして、建造でございますと、この集約のために、集約をする人には船舶整備公団で船をつくることを認めましょうと申しましたものが、四十三年度予算で八千総トン予算をとれたわけでございます。これに対しまして希望者が約一万七千総トン出てまいりました。それで、四十三年度は八千総トンの予算でございますから、八千総トンで打ち切りまして、あと四十四年度予算で、実際上こういう集約の推進のための建造というものを、あと実行で四千総トン程度みよう、こういうことになっております。したがいまして、五千総トン程度のものが希望がかなえられない、こういうことに相なるわけでございます。

実は、船舶整備公団の建造対象船は内航船一般でございまして、特に平水であるとか遠海であるとかという区別はやっていないわけでございます。ただ従来は、内航船でもなるべく大型化して採算をよくさせていきたいというので、五百総トン以上のものを、主としてその共有の対象にいたしておったわけでございますが、先ほど先生の御質問がございました集約、協業を促進するための船につきましては五百総トン未満を主として対象といたしましたので、このうちには相当の平水船もあるかと、かように考えております。

政府の予算措置といたしまして、特に廃業資金の手当てはいたさなかったのでございますが、廃業する人が、自分の持っている船を、今度新しく船をつくろうとする人に売るわけでございます。それによって実質的に廃業資金というものが獲得できるように、行政指導をしてまいったわけでございます。従来は、内航海運組合法に基づきます全国の海運組合を総合いたしました内航海運組合の総連合というところで船腹調整を実施いたしまして、スクラップをその総連合が一括して全国の海運業者から買う、それにつきましては一トン当たり三万円を支払う、こういう制度をとっておったわけでございます。したがいまして、一ぱいの船を売れば相当の資金が——百トンの船を売れば三百万円というように相当の

この金が三万円ということは非常に高いわけでございまして、内航船の建造合理化のためにこれを順次下げていきたいということで、この四月からこれを一万五千円にするように指導いたしました。

先生のおっしゃいましたことは非常に重大な問題でございまして、われわれといたしましても、内航海運の秩序を保ちますために、主として地方の海運局長を通じまして行政指導を実施いたしておりますが、種々の地方の組合ができておりますが、その組合にもたびたび地方海運局のほうから連絡いたしまして、各企業がそれぞれの分野において合理的な営業活動をするように、こういう指導をいたしております。

実は法律的には、これは外航と内航になりますと、ぴしっと法律上その外航を実施している業者は内航に入れない、入る場合にはそれぞれの手続をとりまして、地方海運局長の許可を受けて内航に就航するということにいたしておりますので混乱は生じないのでございます。先生のおっしゃいました平水と沿海は、実は法律上は区分がございませんので法律上の措置がとれない、こういうことでございます。ただ、実際に湾内だけで仕事をしておられる方と、内航とはいえ相当広範囲にやっている人とは資力、信用、規模は相当違うわけでございますので、この営業、内航海運業法に基づきます届け出に対しましては、それらの事業計画というものも一々申請書の中に書いていただきまして、それを受け付けの際

自家用船の隻数は、これは法律施行前からのものと施行後のものとの区別が実は手元にございませんですが、全体で七百二十四はい、十三万総トン自家用船がございます。 　それで、自家用船につきましては、これを建造するときに事前の届け出をされるわけでございますが、これは陸上の自家用トラックと同じでございまして、法律上これを規制する権限が実は運輸大臣にはないわけでございます。ただ、十三万トンでございますので、全体の内航船腹に占めます比率が約五％弱でございまして、陸上のトラックの場合のような大きなパーセントを占めておるわけではございません。 　それからこの内容を見ますと、砂利船であるとか、あるいは給油船——油を供給する給油船、あるいは石油会社が持

自家用船をつくってはいけないという法律構成は、これはなかなか政府部内におきましても、また法律的にも、こういう法律をつくることは非常に困難なわけでございます。それで、ただ、自家用船と称してつくりました船が営業行為をする場合には、これは明らかに法律違反でございます。これは陸上の場合なんかに比較しまして、相当取り締まりが簡単である。隻数がやはり少ないから簡単でございますので、そういうことは絶対にないように厳重に取り締まりをいたしております。 　それから先ほどの先生のおっしゃいました内航海運業法第二十五条の三によりまして、この法律そのものを発動したわけではございませんが、この法律をバックにいたしまして、そういう自家用船はいまつくっていただ

具体的な事例はちょっと、名前を申し上げるのはかんべんしていただきたいのでございますが、ある大きな石油業者が、自分のところの精製した油を国内輸送するために、内航としては相当大きなタンカーを建造するということを申してまいりました。これは当該石油業者とも、また、通産省とも私のほうで話し合いをいたしまして、その船舶を自家用船として建造することはやめてもらいました。

おっしゃいますように、従来から外航海運に比較いたしまして、内航海運に対する国の助成というものはきわめて薄かったことは事実でございます。ただ、昭和四十一年に内航海運対策というものを政府部内で閣議決定をしていただきまして、それから、スクラップビルドの政策を強力に推進していただく、それから、係船を実施し、これに対して係船の利子補給金を支給するというようなことで、この三年間にこの対策の結果、内航海運業は相当に立ち直ってまいったと思っております。それからまた、船腹の需給関係も当時に比較しまして、相当に需給のバランスがとれてきつつございます。この内航海運対策が四十三年度で終わりますので、四十四年度からはいわゆる企業の救済という対策から少し脱皮い

今度の船舶公団の資金によりまして、近海船を建造することができるわけでございますが、集約参加会社、いわゆる外航の集約参加会社に対しましては、船舶公団によります資金の貸し付けは行なわない。これははっきりいたしております。船舶公団法では、資金の獲得の困難な者に対しまして金を貸す、あるいは共有をする、こういうように公団法でうたわれておりますので、その趣旨に従いまして中小企業、特に資金獲得の困難な者に対して金を貸すあるいは共有をする、こういう措置を厳重に実施してまいりたいと考えております。

国鉄運賃と内航運賃とどういうバランスで見るかということは、これは運輸省としても非常に大事な政策の一つであると思います。それで、現在のところ内航海運業法の十六条によりまして、運輸大臣は、航路及び貨物を指定して、内航運送業のための標準運賃を設定して告示するということに相なっております。その標準運賃は、能率的な経営のもとにおける適正な原価、コストを償い、かつ、適正な利潤を——これは四％程度と考えておりますが、含むものでなければならないということで、この標準運賃を設定いたしておるわけでございます。 　ただ、これは標準運賃という制度は、認可運賃あるいは許可運賃と違いまして、運輸大臣は、適正運賃はこう思うという告示だけでございまして、実際は海

客船はもちろんでございますし、それから、東京湾は非常に大型タンカーの入港がふえております。浦賀水道の通行は非常に危険になっております。これを何とか改善することを考えてもらいたいということで、海上保安庁と協議を重ねておるところでございます。

そのようなことが一部、新聞に載りましたので、私のほうでも調査をいたしましたが、防衛庁としてはまだ民間船をチャーターするというふうな教範を正式にきめたわけではないそうでございます。それから、運輸省にも、したがいまして、まだ一度も、正式にも、非公式にもそのような相談は防衛庁のほうからまいっておりません。

ただいま先生のおっしゃいましたように、昭和四十一年の五月に、閣議決定で、内航海運対策を三カ年計画で推進するということを決定いたしまして、この閣議決定に基づきまして、この三カ年の間に、二十七万三千総トンの船を一挙に解撤しまたは輸出いたしまして、そしてそのかわりに十九万四千トンという新造の合理化された船を船舶整備公団によりまして建造いたしたわけでございます。さらに係船につきましては、三万トン——これは重量トンでございますが、三万重量トンの船を係船いたしまして、これらの措置によりまして、内航船の船腹は、この対策実施当初は非常に過剰船腹で困っておりましたものが、船腹が締まってまいりましたのと同時に、この政策を実施した後、わが国経済が非常に好

これは国会で御制定いただきました内航海運業法によりまして、運輸大臣は五カ年間の適正船腹量を海運造船合理化審議会に諮問して告示する、そして業界の船腹の調整のための一つの指針にする、こういうことに相なっております。それで、五カ年間の船腹を、これは毎年度毎年度これだけの主要船腹が要るという適正船腹量を告示することに相なっているわけでございますが、この五年間の経済見通しということは、非常に先生のおっしゃるように困難なことでございます。しかし、これは経済企画庁、通産省、農林省等、関係各省とお打ち合わせをいたしまして、そうして五年間の経済見通しをでき得る限り現在のデータでとれる限りの経済見通しを立てまして、そうして五年間の適正船腹量というものを

先ほど御説明、御答弁申し上げましたように、内航海運の船腹量は、その内航海運対策を実施いたしますころに比べましては、だいぶ船腹のバランスがとれてきつつございます。しかし、やはり貨物船、それからタンカー、油を運ぶタンカー、これらのものにつきましてはやはり若干過剰ぎみでございます上に、潜伏的な、潜在的な船舶を建造しようという意欲が船会社に非常に強いものでございますので、ちょっとゆるめますとすぐ多数の船が一挙に建造されるという危険が非常に多いわけでございます。　それからいま一つ、内航の許可制を実施して、許可制を通じて内航海運業の集約をいま実施している最中でございます。したがいまして、いましばらくこの最高限度量の規定ということを実施する必要が

内航海運業法に基づきます許可制は、この三月の末に締め切りまして、本年の九月の末までに実施をいたすことに法律上相なっております。それで、この許可制を実施いたしますと、現在、約一万一千の業者がございまして、そのうち運航業者、これはわれわれはオペレーターと申しておりますが、自分で船を動かして荷物を取るオペレーターの数が約八千ございますが、許可制を通じてこれが九月末までには千五百に減る、それだけに集約される、そのように考えております。 　それで、許可の基準でございますが、これは内航としてはやや大型の五百トン以上の鋼船を使用するものは、全体で五千総トンの船腹を運航する必要がある、それから、三百トンから五百トン未満の船を使用するものは、二千総

資料を御提出申し上げますが、簡単でございますが、ただいま御説明申し上げて資料提出にかえさせていただきたいと思います。 　公団が始まりましてから、これは昭和四十四年一月三十一日現在で、旅客船二百五十三ばい四万二千九百九十四総トン、それから、貨物船三百五十三ばい、四十四万二千九百三十九総トン、それから港運船あるいははしけあるいは荷役機械等でございますが、これは公団で十八億八千七百万円、合計で四百十六億九千万円の実質的な貸し出しをいたしております。