御説明申し上げます。 海運二法によりまして、昨年の十二月二十日に全部の船会社が再建整備計画を提出いたしました。それで、日本郵船と三菱海運が一緒になりました日本郵船グループ、それから山下汽船と新日本汽船のグループ、それから日本油槽船と日産汽船のグループ、日東商船と大同海運のグループ、川崎汽船と飯野海運のグループ、大阪商船と三井船舶のグループ、この六グループに集約されたわけでございます。 この集約に参加しました船は九百三十五万トン、わが国の外航船腹の約九割に該当いたしております。そのトン数は、グループ別に申し上げましょうか——日本郵船グループは二百二十八万重量トン、それから山下・新日本汽船グループは百十一万重量トン、それから日本
約三千億でございます。
たいへん申しわけございませんが、ただいまグループ別の資料を持ち合わせておりませんので、後刻お届けいたしたいと思います。
申しわけありませんが、グループ別の利子補給額の資料を持ち合わせておりませんので、先ほどの資料と同じく、後刻お届け申し上げたいと思います。
まだ、この合併に際しましての役員の退職については、大体四月一日の合併を目標といたしておりますので、決定しておりません。ただ、昨年、これは具体的なある会社につきまして、将来の合併を予想いたしまして、社長、副社長が退職いたしまして、それに退職金を交付している事実は承知いたしております。
社長に対しまして三千万円、それから副社長に対しまして二千二百万円支給をいたしております。
この昨年の具体的な例につきましては、それを会社が出します際に、運輸省といたしましては、法的にはこれの是正を命ずる根拠はございませんが、会社が運輸省のほうにこれでどうであろうという相談をしてまいった次第でございます。そのとき、運輸省といたしましては、これの是正を命ずる法的権限はございませんが、公団の役員の退職内規あるいはいま不況の炭鉱の会社の退職内規等を参照いたしまして、それより低い線で押えまして、一応の運輸省の事務当局としての考えを申し述べたんでございますが、この社長も副社長も、二十二年という非常に長い在職年限になっておりますものでございますので、それをかけた額がそのように三千万円、二千二百万円ということになったわけでございます。
お答え申し上げます。 運輸省が相談に乗りました額の約ほぼ倍額を、最初会社の退職内規で持ってまいりました。
再建整備計画は五年以内に償却不足を解消することを要求いたしております。
私からでよろしゅうございますか。
今日まで計画造船で建造されました船舶は四百十六ぱい、四百八万七千トン、お手元の資料にあるとおりでございます。ただいま御指摘の、従来の船が陳腐化と申しますか、世界の大勢におくれているのではないかという御質問でございますが、これは終戦後ほんとうに皆無の状態から立ち上がりました船会社が、船を自分で建造し得る最大限のものを常につくってまいったのでございますが、日本の産業構造も今日の状態といままでの状態と非常に違っておりまして、当時の産業界の要請が、タンカーで申しますと、たとえば、二万トンタンカー、今日ではもう陳腐化いたしておりますような二万トンタンカーでなければ使えなかったわけでございます。それで、そういうものを中心にして、計画造船の初期に
お答え申し上げます。海運の用船につきまして五年の留保期間を運輸省として主張いたしましたのは、これだけの助成をしていただきましたが、なお外国の船会社と比べまして、タンカー、鉱石船等におきまして、その競争力において、あるいはそのコストにおきまして若干差があるということで、五年の留保をお願いしたわけでございます。これはいろいろな助成をやっていただいたのでございますが、外国の船会社は、いわゆる自己資金と申しますか、銀行から借りない、自分の利益から出す金、あるいは社内留保金等、いわゆる金利のかからない金を大量に投下しますので、運航コストが非常に安い。それに対抗いたしますために五年間の留保は必要であると考えた次第でございます。
内海先生のおっしゃったとおりでございまして、貿易外収支で海運が毎年出しております赤字は、ＩＭＦの計算方法によりまして大体三億ドルから四億ドルの赤字を毎年計上いたしております。それで少しでもこの赤字を少なくするためには、日本の商船隊を大量にこのようなタンカー、鉄鉱石、石炭輸送に投入する必要があるということが、その理由の一つでございます。先生のおっしゃるとおりでございます。
ＯＥＣＤの中には、御承知のように自由化条項というものがございまして、海運につきましては、いわゆる海運の自由を制限するような一切の政府の行政的な干渉を行なってはならないという条項がございます。それに違反するということで、先方はＯＥＣＤの理事会で強力に反対したわけでございます。ただ、それを二年、一年ということで、政治的な妥協としてそこに結着したのでございます。
これから先になりますと外務省の政府委員がお答えしたほうが適当かもしれませんが、 アメリカは、御指摘のように、この海運の自由化条項全部を留保してＯＥＣＤに加盟いたしております。しかし日本はあとからこのＯＥＣＤに加盟したということこで、この自由化条項のうちの一部の留保が認められなかったわけでございます。
このとき五年を最後までがんばっておりましたら、当時のＯＥＣＤの理事会では日本の加盟がどうしても認められないで、その時期をはずしますと、また非常におくれるかもしれない、こういう日本政府全体の判断でございまして、外務省もいろいろ強力に交渉してくれまして、二年、一年で向こうも妥協するということになりました次第でございますが、運輸省といたしましても、五年の要求が二年、一年に下げられましたために、総合的にもう一度海運の特に新造船の助成の強化について考えてもらいたいということを念を押しまして承諾をいたしました次第でございます。
ＯＥＣＤの理事会で強力に申しておりましたのは、自由化条項に違反するからこの留保は認められない、そういうことでございました。
移民船などにつきまして、自国の移民を自国の移民船で運ぶという留保をしておる国があります。それからこれは特に留保ではございませんで、国内法で、たとえば石油なら石油のうち何十％は自国船に確保するというような法律のある国もございます。しかしこれは実際上そういう法律を実施せずに、大体八〇％というような輸送を行なっておる模様でございます。
御説明申し上げます。このＯＥＣＤに加盟いたしまして、用船期間が二年、一年に制限されましたので、運輸省では直ちに海運造船合理化審議会を開きまして、小林中さんに副会長になっていただきまして、いろいろ対策を練りまして、その対策の結果各省と打ち合わせをいたしまして、今後の新造船につきまして、このタンカーと鉱石船、石炭につきましては従来の財政融資比率を七割から八割に上げるということを決定いたしました。それから返済期に開発銀行の金は三年の据え置きがございますが、四年目、五年目に市中の返済と返済がダブりまして、このところが一番海運業者が苦しいときでございますので、そのときにつきましては開発銀行の返済額を、約定どおりでなくで、約半額程度の返済でいい
内海先生のおっしゃるとおりでございまして、長期にわたりまして船台を確保し、そして同じような型を数はいまとめて設計、発注いたしますと、非常に船価も安くなってまいるわけでございます。われわれとしてもその線に沿いまして財政当局といろいろ折衝いたしておりますが、このＯＥＣＤ加盟に際しまして大蔵省と了解のつきましたことは、先ほど御説明申し上げましたように、来年度の船台につきまして今会計年度じゅうに融資の予約をするということまで了解がついた次第でございます。これも長期建造計画への第一歩であると思っております。
