澤雄次

これは昨年の当委員会におきましても十分におしかりを受けまして、最近の機会に改正案を国会に提出するというお約束をしたものでございます。おしかりがあれば、まことにそのとおりでございます。

そのとおりでございます。

今度の改正は旅客航路、旅客の事業についての安全面の改正でございまして、船舶貸渡業、海上運送取扱業、海運仲立業あるいは貨物船の事業というものは一般不特定の旅客を乗せないということで、運航管理者あるいはその他の安全規定の改正をしていないわけでございます。旅客の安全ということに重点を置いておるわけでございます。

第一条に安全ということを特に規定はしてございませんが、これは現在の法律体系でも、第三条以下旅客定期航路事業につきましてやはり種々な安全規定がこれでは不十分だというので改正をお願いしておりますが、安全規定は十分に考えておるわけでございます。第一条の目的の中にその安全という面を入れるかどうかという問題は、確かに御指摘のとおりあるかと思いますが、これは海運の歴史的な明治以来のたてまえが船舶安全法あるいは船員法、船舶職員法、こういう一連の体系で船舶の安全を維持、規制するんだと、こういう考え方で出ておりますので、第一条には特に記載してなかったのではないか、このように考える次第でございます。

海上運送法では、まだ財団抵当の問題その他改正しなければならぬ点も非常に多うございますので、先生御指摘の点につきましては十分検討さしていただきたいと思います。

不定期航路事業には貨物の不定期航路事業と旅客の不定期航路事業というふうに二つございます。

二十一条に入っております。

同じでございます。

旅客船でいいます場合には、十三人以上の旅客定員を有する船舶が旅客船でございますので、旅客船の不定期航路事業というような場合には、やはり十三人以上の旅客船による不定期航路事業というわけでございます。

十三人未満の安全が確保されなくてもいいということではございませんが、これは船舶安全法第四条でございますが、船舶安全法第四条でも十三人以上の旅客定員を有するものが旅客船であるということで、十三人以上の旅客定員を有するものにつきましては、特に安全法上非常に厳密な設備規定を要求いたしております。これは船員について、たとえばブイ、救命胴衣、その他がなければいけないとか、船舶の構造自体につきましても非常に厳重な規制をいたしております。さらに、この船舶安全法第四条も、海上人命安全条約という国際条約、これはソーラス条約と通称されておりまして、これに基づきまして国際的に十三人以上が旅客船であるということで、いわゆる旅客船の規制をするという場合には十

先生御指摘の方向で検討してまいりたいと思います。 　ただ、十三人未満の場合の船の事故で問題になりますのは、十三人の定員のない船、カキ舟とかあるいはノリ舟とか、こういうものに二十人も三十人も乗る、それで大きな事故が起きるという例が非常に多いわけであります。これは法的には船舶職員法の違反でございますし、また、海上運送法の違反になりますので、そういう面で取り締まりをしなければならないし、それは厳重に取り締まっているわけであります。しかし、ノリ舟、カキ舟というものは全国に非常に多くございますので、これは運輸省あるいは海上保安庁だけの力で完全にこれを取り締まるということは非常にむずかしいというのが実情でございまして、先生御指摘の点はまことに

この点は、お配り申し上げました省令要綱試案の１の三でございますが、「運航を中止すべき気象、海象等の条件」というのがございます。これは運航管理規程の中で、気象、海象のミニマムと言っておりますが、これ以下の気象・海象条件になったら船を出しちゃいかぬ、こういう規定がございまして、運航管理者がそういう気象。海象条件にあると認定した、あるいはそういう通知を得たのにかかわらず、船長が出航しようという場合には、運航管理者は船長に、出航しちゃいかぬぞ、こういうことを指示する権限がある。ただし、船長が、こういう気象・海象条件にあるなしにかかわらず、自分は出航しない、危険だと判定するから出航しないという場合に、いや、まだこの気象、海象にまで達していない

これは航空の場合にも、こういう気象・海象条件というものは明確に規定されております。たとえば、波高三メートルをこえる場合にはいけない、これは例示でございます。で、航路によって状況が違うわけでございますが、あるいは風速何メートル以上になったら出港していけない、あるいは霧の視界が千メートル以下になれば出港してはいけない、こういう気象・海象条件を運航管理規程の中であらかじめきめておくわけでございます。それで、その気象・海象条件に達しているかどうかという判断は、これは運航管理者が判断すべき事項でございます。

御説明が少し足りなかったかと思いますが、運航管理規程というのは、これは船舶運航事業者がつくるもので、これは改正法の第十条の二に「旅客定期航路事業者は、運航管理規程を作成し、省令の定める手続により、運輸大臣に届け出なければならない。」、運航管理規程には、省令の定めるところにより、少なくともこういうことは書きなさいということが第二項に規定されているわけでございますが、省令の定めるところにより、少なくともこういうことを書きなさいというのがこの省令要綱試案の第一の運航管理規程でございまして、ですから、この各旅客定期航路事業者がこの省令規程に従いまして、自分の航路の最低気象条件、最低海象条件というものを各旅客定期航路事業者が作成しなければいけ

これは各航路、航路によりまして、あるいは事業者、事業者によりまして使用船舶も違いますし、気象、海象の条件も違っているわけでございます。したがいまして、どういう運航管理規程が一番適正かということは、その船舶運航事業者の就航している状況によって違うわけでございます。で、気象・海象条件でこういうことを船会社は中止すべき条件であるというふうにいろいろ協議して、その会社で考えて持ってきたものを、運輸大臣はもちろんこれをチェックするわけでございます。チェックいたしまして、これでは足りないという場合にはその変更を命令するということでございます。それから、現在これはカーフェリーにつきましては行政指導で事実上こういうものを運航マニュアルとしてつくらせ

先生の御指摘まことにごもっともでございまして、これは海上保安庁ともよく協議をいたしまして、あらかじめ局長通達なりあるいは大臣通達で大体の基準を示しておきたいと、このように思います。

これは一ぱいで旅客定期航路事業をやっているような会社もございますので、そういうところに運航管理者を選任するというようなことは非常に実情に合わないということでこの規定を入れたわけでございますが、現在のところ、これは旅客船協会の中に安全部会というようなものがございまして、そこと協議をいたしておりますが、われわれの考えといたしましては、総トン数百トン未満の旅客船二はい未満を使用している事業者というふうに考えております。

三年を考えております。

五年を考えております。

事情は、先生のおっしゃいますとおりでございまして、中村運輸大臣があたたかい気持ちで前向きに検討したいとおっしゃいましたあと、事務当局といたしまして、まず第一に、現行法制度のもとにおいて遭難者や遺族の方々に対して何らか補償する方法はないかということで、防衛施設庁、法制局、総理府、大蔵省などと折衝をいたして検討いたしましたが、どうしても補償の根拠を見出すことができなかったわけでございます。それで、防衛施設庁からは、その御質問のあった月の終わりに、たしか遺族の方に、現行法上どうにもやむを得ないという御通知を差し上げておるはずでございます。また、新しく立法措置ができないかということも関係省庁といろいろ折衝をいたしたわけでございますが、いかに