当初の登録業者数は一万一千六百程度でございます。このうち集約を非常に強力に指導し、また、法律の要請しておりますのは、いわゆるオペレーターと申しますか、運送責任の主体になる企業でございますが、オペレーターは、この一万一千六百のうち約八千四百ございます。これが集約の完了の段階におきまして、約千五百まで集約ができる見込みでございます。
いま資料を調べております。暫時御猶予を願います。——まことに申しわけございません。いまタンカーの資料しかございませんが、タンカーは千トン以上が約二〇％でございます。
三十九年三月末の木船のトン数が九十万七千トンでございますが、これが四十三年の三月末には六十万七千トンに相なりまして、ちょうど三十万トン減少いたしておりますので、この大部分のものは、スクラップ・アンド・ビルドのスクラップに充てられたものと考えられます。
一ぱい船主と申しますか、会社形態をとっておりません個人企業の形態が、先ほど申し上げました一万一千のうち、約八〇％が個人企業の経営でございます。
これも先ほど御説明申し上げましたように、今度の企業集約の重点はオペレーター、運航業者に置いてございますので、これらの個人企業経営者の大部分はオペレーターからオーナーと申しますか、いわゆる船主に転換をいたすことと思います。したがいまして、急激にはこの数は減らないわけでございますが、しかし、船舶整備公団の建造のときの行政指導その他によりまして、この一ぱい船主の数も漸次減少してまいりたいと思いますが、これは非常に困難であると考えております。
法案を御審議願いましたときは非常な船腹過剰で、内航海運が慢性的な不況であったわけでございますが、おかげさまで、この内航海運対策を通じまして、非常に引き締まってまいりました。タンカーのほうは、需給のバランスが非常に近づいてまいりました。しかし、一般貨物船のほうは、まだ船腹過剰ぎみでございますし、それから政府が御承知のように、適正船腹量その他の措置を非常に強い行政指導を通じて、かろうじてバランスを維持しているということでございますので、潜在的には、まだ非常に船腹過剰になるおそれが強い、このような状態であると思います。
現在、御承知のように、船舶公団におきまして、船舶をつくる場合には、一定の船腹を必ずスクラップさせております。それからその他、船舶公団以外で船をつくります場合にも、海運組合、船主の組合の内部調整によりまして、必ず自主的に一定の船腹をスクラップするという措置を講じまして、船腹の調整をやっております。それから、毎年五年間の適正船腹量の見通しを出すことは、これは法律で運輸大臣の義務に相なっております。その適正船腹量を公示いたしまして、これによって業界を指導してまいりたい、このように考えております。
基本運賃に関します限り、海上運賃は全く横ばいでございます。たとえて申しますと、関門、阪神の鉄鋼輸送の運賃も、六百七、八十円台でずっと横ばいをいたしております。まあ上がっていないということでございます。これに反しまして陸上の運賃——陸上もトラック運賃はよく把握いたしておりませんが、鉄道の運賃は、いわゆる運賃値上げのたびに上がっているというのが現状でございます。
これはまことに申しわけないのでございますが、陸送運賃と海送運賃を比較いたしますときに、たとえば石炭の山元から出まして、海上ならば港頭で積み込んで、船に載せて京浜で揚げて、またトラックまたは貨車積みして工場に納める。中間地点の経費がいろいろあるわけでございますが、これに関します資料が実は最近のものがございませんので、ちょっと申し上げかねるのでございますが、基本運賃だけを申し上げますと、たとえば室蘭と京浜の運賃は、これは海上運賃だけでございますが、八百三十円、これに対しまして国鉄運賃は四千六十一円、これはトン当たり。それから二年前の四十年には、海上運賃は八百円、国鉄運賃は三千四百四十五円、こういう状態でございます。
標準運賃は、内航海運業法で御指摘のように、「能率的な経営の下における適正な原価を償い、且つ、適正な利潤を含むものでなければならない。」というふうに規定されておりまして、この規定に基づきまして、運輸大臣が七つの航路について標準運賃を公示いたしております。
運賃そのものはほぼ横ばいでございますが、この間に、荷物の量が日本の経済の伸びと同時に非常に伸びまして、一方、船腹のほうは強い規制によってあまり増加いたしておりませんので、一つ一つの船の運航回転数が非常にここ三年間増加いたしております。このために、船員費の値上がりであるとか、その他の諸経費の値上がりを吸収して、このようにほぼ横ばいで推移することができたということでございます。
運航回転数の増加は、おかげさまで非常に上がってまいりまして、たとえば従来、月間八航海していたものが十航海というふうに、ここ三年間で上がってまいっております。このために、個人経営の企業についてはよくわからないのでございますが、会社形態をとっている企業について調べましたところ、その会社の経営内容が非常に改善されてまいりまして、おかげさまで四十三年度は、本年度に関する限り、どうやら償却後とんとんというところまでくることができるように相なっておるわけでございます。
標準運賃は、能率的な経営のもとにおける適正なコストと適正利潤というものを前提といたしまして、運輸大臣が指示しております。調整運賃は、海運組合、船主の組合の中で、自分たちでこういう運賃を守ろうということで、荷主と話し合いをした運賃でございます。これはおっしゃるように、標準運賃より、航路その他によって違いますが、一％ないし一〇％下回っております。これは結局、いまだに船腹過剰の傾向が残っておるということが一つと、したがいまして、船会社のほうの力が荷主の力より弱い、それで運輸大臣が告示した標準運賃までの運賃を取得することができないことが実情であろうかと思います。
認可いたしております。
標準運賃につきましては、毎年実は再検討と申しますか、調査をいたしております。ただいままでのところ、先ほど申し上げましたように、船腹の回転率がたいへんに上がってまいりましたので、標準運賃を改正するというところまでは、まいっていなかったわけでございます。ことしもまた、標準運賃につきましくは、慎重に再検討をしてまいりたい、このように考えております。
毎年再検討をしている、コストの再調査をいたしております。
四十一年にきめられまして、去年、再調査をいたしておりますが、据え置きでございます。
いま資料が手元にございませんが、労務費は毎年十数％上がっております。これが船舶の運航の回転率で吸収されているというのが実情でございます。
内航海運対策につきましては、三年前に国会の非常な御声援によりまして、これを実施さしていただいたわけでございますが、これがこの四十三年度で一応終わるわけであります。来年度からにつきましては——いままではどちらかと申しますと、企業救済と申しますか、過剰船腹を急速に圧縮する対策を中心にしてやってまいったわけでございますが、四十四年度からは、ただいま先生のおっしゃいましたような船舶の合理化、経営の合理化ということを徹底してやるように考えまして、船舶整備公団を中心にいたしまして、そのような予算を組みまして、ただいま国会で御審議を願っておる、このような状態でございます。
先般当委員会で御要求のありました資料をお手元に提出いたしましたので、これについて簡単に御説明申し上げます。 内航海運業法の第二条の二によりまして、運輸大臣は五カ年間の適正船腹量を算定して、これを海運造船合理化審議会に諮問をし、これを告示することに相なっております。この考え方は、石油業法その他の考え方に相似たものでございます。業界に船腹量についての指針を与えようというものでございます。これを貨物船、セメント専用船、タンカー、特殊タンク船に分けまして、四十三年度から四十七年度までの適正船腹量を昨年八月算定いたしまして、告示をいたしております。これが四十三年度二百八十九万トンから四十七年度三百五十三万トンまででございます。この算定の基
