お答え申し上げます。公団発足以来、旅客船は二百七十二はい、四万九千三百十四総トン、——これは契約ベースでございます。それから貨物船は三百九十七はい、四十六万八千九百十三総トン、それからはしけ三百十九はい、四万四千重量トン、引き船十六はい、荷役機械百五十六台、これだけのものを建造またはつくったわけでございます。
最近におきましても、内航対策が始まりました三年前には、係船を国の助成で実施いたしましたが、現在は係船はございません。
現在でも、公団船につきましてはスクラップ・アンド・ビルドをやっております。
国内の貨物船は、御承知のように非常に過剰状態でございまして、これが内航の非常な不況の原因をなしたわけでございます。それで、内航海運業法あるいは海運組合法に基づきまして、船をつくるときには必ずスクラップをつけていただきたい、それから船舶公団法も、船舶を解撤して新しい船をつくる、こういうふうに法律にもございます。古い不経済船、船齢をこえた船あるいは不経済になりました船をつぶして新しい船をつくらす、こういうやり方をとってまいりました。これでだんだんと内航の船腹需給がバランスに近くなってまいったわけでございます。しかし、これを解消しますと、また船腹が非常にふえてしまう、こういうおそれがございますので、現在でも解撤を義務づけておるわけでござい
まだ内航の船腹は過剰状態、特に貨物船につきましては、まだ過剰状態である、このように考えております。 それから、船腹需給のバランスを保つためのいろいろな制度をもしやめますと、一ぺんにまた船腹がふえてしまうというおそれが非常に強い、このように考えております。
スクラップの比率でございますが、従来は、整備公団につきましては、一の船をつくるのにつきまして、一・五の解撤を要求してまいったわけでございます。しかし、船腹の需給バランスが前よりだいぶとれてまいりましたので、この解撤比率を漸次下げてまいりたい、このように考えております。
これは先生のおっしゃいますとおりでございまして、私たちもこの改造だけで国内船の合理化をするのではございません。これは船舶公団の四十四年度の予算にも二十五億の新造船の建造の予算が案としてついております。今後つくる船が非常に合理化した、自動化した、船員の配乗が少なくて済む船、それから荷役の便利な船、このようなものを一定の基準をきめましてつくらせてまいりたいと思っております。内航の合理化は、基本的には、新しい新造船の建造によってやってまいるわけでございますが、四、五年前につくりました貨物船は、これはつぶすにはまだ惜しゅうございますし、そうかといって、その間の技術の進歩で、たとえば乗り組み員の数が千六百総トンぐらいの船で従来二十五名乗ってい
新造船の条件のほうは、その船価の七割を船舶公団が共有という形で持つわけでございます。実質的には、経済的な実質はそれだけの金を貸すわけでございます。それを船齢の期間の中で均等償還をさせる。金利は八分二厘でございます。それから今度の改造融資は、これは実質的にもまた形式的にも融資で、一年据え置きでそのあと五年間の均等償還、金利は同じく八分二厘、こういう条件があります。
これは船齢期間でございますから、貨物船ですと、内航の大型船は、貨物船が十八年、タンカーが十六年ということに相なっております。小さな船は、もうちょっと船齢が短くなっております。その船齢の期間内に返させるということでございます。十八年、十六年というふうに相なっております。
いえ、寿命は六年ということでございませんで、金額が船の建造の場合に比べて非常に少ないわけでございます。改造は一件当たりの融資額が、これはいろいろ改造の内容によって違いますが、五百万円から三千万円程度であろう、このように考えております。したがいまして、建造の場合のように長期の返済期間を要しない。それで一年据え置きの五年ということであれば十分に返済できるであろう、このように考えたわけでございます。
四十四年度の予算で申し上げますと、資金運用部の資金が十二億、それから公団債、政府保証債が四十七億、それから自己資金が六億、合計で六十五億の事業規模に相なっております。
政府出資は別に五億ございますが、これはまた全体の事務費その他のほうに相なっておりまして、事業費としての六億は、これは公団の貸し倒れ準備金その他の形で船舶公団に内部留保されている金でございます。
これは政府出資ではございませんで、政府出資は五億、これは一般財投から公団に対する政府出資として出ているわけでございます。これはこの果実で、公団の事務費その他を経理いたしておるわけでございます。四十四年度に自己資金として六億出ましたのは、先ほど申し上げました公団の中に貸し倒れ準備金として積み立てております。これはいままで六分五厘の資金運用部の金を借りまして、それで七分あるいは八分二厘の旅客船あるいは貨物船の融資をしておりました。その残が公団の中に貸し倒れ準備金として積み立てを認められてきたわけでございます。この金がたまっておりますので、四十四年度の予算を組みますときに、今度新しく資金運用部から幾ら、公団債で幾ら、公団の内部にたまってい
ただいま先生のおっしゃいましたように、もし五億の政府出資が出てこれを事業費に使うことができましたら、政府出資の金利はゼロでございますから、ちょっと計算をしてみないとわかりませんが、相当低い金利になると思います。ただ、現在公団が融資しております金利は旅客船について七分、それから貨物船につきまして八分二厘でございますが、これがもう先ほど船舶公団理事長が言われましたように、保険料の操作、保険料の一部を公団のほうで持つというようなことで、実質七分五厘にしているわけでございます。そうしますと、他の一般の政府金融機関の金利に比べてみましてもそう高い金利ではないんじゃないか、このように考えております。
この改造融資は、中小企業である内航業者の救済のためでございます。
これは内航海運業法という法律がございます。国会でおきめいただきました。この内航海運業法に基づきまして、向こう五年間の適正船腹量——これは毎年改定しております。五年間の適正船腹量というものを算定いたしております。この算定は、いま先生おっしゃいましたように、船舶の稼働率その他を基礎にいたしまして、それから、経済企画庁でつくっております。国民経済の伸びというものから船腹の需要量を出しまして、そして適正船腹量というものをつくっているわけでございます。これと現実の船腹とを常に比較いたしまして、現実の船腹のほうがふえそうであれば、その建造を規制する。あるいは、船を新しくつくる場合には、必ずスクラップさせるというような措置を講じて、全体の船腹の需
稼働率は、先生おっしゃいますように、古い船と新しい船とは違って稼働率を計算いたしております。それで運輸省で出しております内航海運業法に基づく船舶の適正船腹量というものは、大体経済の実態に即応している、このように考えております。
まず第一に新海運政策の目標でございますが、新海運政策におきましては、再建整備期間中に力のつきました海運業界の力を最大限に活用して、そして今後日本の海運の国際収支を改善し、積み取り比率を改善しようとするものでございます。 それから第二に海運界はコンテナを中心にして非常に変貌を遂げてきた。あるいは原材料の輸入が膨大な量にのぼってきて、海運界の形も変わってきている。これは先生のおっしゃるとおりでございます。新海運政策におきましては、このようなコンテナあるいは原材料の輸入のための船の整備ということに重点を置いて考えてございます。 それからコンテナにつきましての協調でございますが、これも四社あるいは六社というものを互いに協調させまして
海運におきましては、開発銀行の融資につきましては六分五厘と五分五厘の差一分を利子補給ということに相なっております。これは最終の船会社の負担金利は五分五厘ということになります。それから市中融資につきましては、八分二厘一毛五糸と六分の差二分二厘を利子補給しております。船会社の最終金利は六分ということに相なっております。
四十二年の統計で申し上げますと、東京が離発着回数十一万一千四百五十五回、大阪が九万四千五百二十回でございます。飛行場の離発着の能力だけから申しますと、東京が約十七万回、大阪が十五万から十七万の問ぐらいというふうに推定をされております。それで、この能力の限界に達しますのは、東京は昭和四十五年の終わりぐらい、それから大阪が昭和五十年の初めぐらい、このように計算をいたしております。
