澤雄次

現在の査察操縦士制度を現在以上に拡大する考えもございませんし、したがいまして、航空法改正でＡＴＡＳＣＯが要求しているような内容を改正法の中へ入れるということは考えておりません。

これは航空法改正のときにぜひ御審議いただきたいと思いますが、ただいまお読みになりました五百五十キロメートル以上の場合には一等航空士を乗せなければいけないのでございますが、これにカッコ書きがございまして、「（飛行中常時地上物標又は航空保安施設を利用できると認められるものを除く。）」という規定がございまして、航空保安施設として現在ロランがはずれておりますが、ロランを入れることによりまして、航空法を改正しないで、現在の航空法の規定でも、ハワイと米本土、この間は航空士を乗せないで、ドップラーによって航行することができます。これはもちろん第一点として、ドップラー自身の精度が非常に高く、航空局の評価試験に合格してからでなければなりません。それか

ドップラーは御承知のように二重装置になっておりまして、パイロットとコーパイの前にありまして、それが別々に働くわけであります。万一故障が起きましたら、両方のドップラーに差が出てまいりますので、これは故障が起きたということがはっきりわかるわけであります。それから操縦士のすぐわきのところにロランを置きまして、ドップラーを見ながらロランを見てまいりますから、かりにドップラーに万一故障が起こるとしても、安全には支障はない、このように考えております。

御承知のように、パイロットとコーパイと両方乗っております。操縦をいたしておりますのはどちらかがいたしておるわけであります。しかも最近はこれをオートパイロットに切りかえておりますので、飛行中はむしろ何と申しますか、パイロットは時間が多いわけであります。それでこのロランの操作は、人によっても違いますが、約二週間くらいの訓練をパイロットにすれば十分これをこなし得るようになるということを、日航の責任者は申しております。それでドップラーを見ながらロランを見る、しかもパイロットが二人いるということで、さして非常なむずかしい要請ではない、このように考えております。

いま数字を持っておりませんが、後ほど御報告申し上げたいと思います。 　日航の機長のうちで古い、昔からの機長の方は大体航空士の免状を持っております。

先ほどお答え申し上げましたように、ドップラー航法を認めますには、ドップラー自身の精度が高まること、ドップラーの操法が完全になること、パイロットがロランを読む力が十分にあること、これらの条件を十分に航空局のほうで審査いたしまして、そういう人が乗っている場合に限ってこのドップラー航法を許可する、こういうことで考えております。われわれといたしましても、先生御指摘の点を十分にかつ厳格に監督してまいりたい、このように考えております。

これには二つの問題がございまして、航空法を改正して全面的にドップラー航法に移るということにつきましては、航空法改正の際に十分御審議を願いたいと思いますが、とりあえず現行法のもとでドップラー航法に移りますには、ハワイと本土の間はロランまたはビーコンによってカバーされておる地域が非常に多うございます。現在の航空法の規定でも、ドップラー航法に移して一等航空士をおろすということが可能でございます。これは先ほど申し上げましたような条件の整備次第、ドップラー航法を許可してまいりたい、その時期はおよそことしの六月の終わりごろを考えております。

現在の航空法では、航空士の免状を持って者は一人乗っておればいいわけであります。機長または副操縦士のいずれかが二等航空士の免状を持っておれば、航空法の規定を充足するわけであります。

先ほど野間先生御指摘になりました二月十三日の件というのは、実は私申しわけないのですが、聞いておりませんが、当時ドップラーやロランを航空士の席に置いておったわけです。航空士はうしろのほうにすわっておりまして、そうしてそこに航空士が使う計器類を置いておったわけです。それでおそらくパイロットかコーパイかどちらかが、そのロランの操作に戻ったということではないかと思います。現在は、このドップラー航法を採用するということになりまして、御承知のようにドップラーも機長、副機長の前に移しまして、ロランもパイロットがすぐ見られるようにパイロットとコーパイの間に置いておるわけです。でございますから、パイロットもコーパイもどちらも、すわったまますぐ見られる

先生が御指摘になりました安全上のいろいろな条件につきましては、これは厳重にチェックいたしまして、また評価をいたしまして、確信を得たらこれを実施するということにいたしたいと思います。あるいは、その時期が六月末であるか、七月であるか、とにかく確信を得てからこれを実施したい、このように考えております。

日本航空の整備部門の勤務体制にいろいろございますが、ただいま先生の御指摘になったのは、夜間勤務——これは第六運航整備課と申しておりますが、この夜間勤務に従っている人の勤務体制でございます。御指摘のように、第一日が、スイングと申しておりますが、十五時十分から始まります。第二日が夜間勤務、第三日も夜間勤務、第四日は明けで、第五日は休み、こういう勤務体制にしておりまして、これは組合と会社が協定をいたしまして、しかもこの課に配属になる人につきましては、希望者を募って入れております。実際は非常に希望者が多いわけです。給料がちょっとよくしてあるわけですが、ただ、給料が多いから、希望者が多いからということで、それでほっておくわけではございません。

これは実際上の安全上の行政指導の問題と、法律上のたてまえの問題とあると思います。 　乗員の乗務割りにつきましては、これは運航規程に明確に書きまして、運輸大臣の認可が要ることになっております。ただ整備員のほうは、これは整備工場でございまして、一般的なと申しますか、労働関係法のたてまえからいきますと、一般労働法の所管に属しまして、労働大臣の直接認可と申しますか、監督を受ける分野に属するかと思います。しかし、先生御指摘になりましたように、整備士の勤務は交代の要領、これは航空機の安全に非常に重大な影響がございますので、航空局といたしましても、御指摘の点は十分今後監督を続けて、もし非常な無理があるということであれば、会社に行政指導をしてまい

防音林につきましては、新東京国際空港公団が成田に防音林をつくろうというので、いろいろな学会に研究委託をしております。その結果によりますと、少し小山をつくりましてその上に木を植えて、しかもその木の高さは空港の転移表面というものにひっかからない程度の高さにいたしまして、約五ホンから十ホンの間騒音が低くなるという結論が出ております。

御承知のように離着陸は、風に向かって離陸し、風に向かって着陸いたしますが、あの辺の飛行場の恒風といたしまして神戸側からの風が非常に多いわけであります。したがいまして、やむを得ず川西、宝塚のほうに向かって離陸するというケースが非常に多いわけであります。風が大阪のほうからきます場合には、おっしゃるように大阪のほうに向かって離陸するわけでございます。

わが国の空港の整備態勢が非常におくれておりましたことは、先生の御指摘のとおりでございます。その後、第一種空港におきましては、第一種空港すなわち東京と大阪の国際空港におきましては、機材、人員を増強いたしまして、現在ではＩＣＡＯ——国際民間航空機構、ＩＣＡＯというのがございます。ＩＣＡＯで、国際空港に設置すべき消防機材の基準をきめておりますが、その基準に適合する、あるいはその基準をやや上回る機材の整備がおかげさまでできました。東京に化学消防車が三台、給水車四台、それから破壊救難車一台、救急車一台、それからレッカー車一台、その他の雑草というものが設置されております。それから大阪には化学消防車二台、給水車二台、救急車一台、レッカー車一台、そ

御指摘のように、日本の航空会社にとりまして、いま一番頭の痛い問題は、質のいいパイロットの数をそろえることでございます。それから特に最近に至りまして、各エアラインは急速に飛行機をふやしてまいりまして、これに対応いたしますために、国といたしましては、まず航空大学校の定員を、従来の三十名から九十名にふやしまして、それから防衛庁に毎年約四十名を委託をいたしております。また、防衛庁に、すでにでき上がった。パイロットの割愛を、毎年三十名ないし四十名の割愛を受けております。これらのことをやりましてもパイロットの数が足りませんので、いまだに日本航空では外人パイロット百数十名雇っておるような状態でございまして、目下運輸省とエアラインと一緒になりまして

御指摘のように、宮崎の航空大学校では、プロペラ機の訓練をいたしているわけでございます。ただ、従来の三十名の定員で実施しておりましたときの訓練では、大学を卒業しましてからも、さらにＹＳ１１、ＤＣ６Ｂというようなプロペラ機の訓練を経なければ、ジェット機に進めなかったのでございます。今度の新しい大学の教育といたしましては、航空大学校でＹＳ１１を買いまして、これで十分訓練をいたしまして、大学を出ればすぐにジェット機の訓練に入れる、ここまで教育をいたすということに関係政府機関の了解がついたわけでございます。その方針に基づきまして、新しい航空大学校では教育を進めております。 　それから、先ほども申し上げました、防衛庁のジェット機のすでに経験を

航空保安職員を充足するということは、航空局の一番重要な政策といたしまして、われわれも努力をいたしまして、また、先生方からも非常に御支援をいただきまして、漸次充足をいたしてまいっておるわけでございます。そのうち特に管制官の定員の不足その他につきましては、これは定員がないために方々から人を集めて研修する。その定員が引き抜かれた管制部その他で定員がなくなるというような現象がございましたのですが、これも順次充足をされました。それから保安研修所を正式にお認めいただきましたので、その定員を来年から管制官四十名、二年でございますから八十名、それから通信が三十名、無線二十名というような定員をもらうことができましたので、非常に定員的に操作が従来よりは

御指摘の問題につきましては二つの問題がございまして、一つは管制を日本側が自主的にやっているかどうかという問題が第一点。それから第二の問題は、飛行場を米軍に提供しているかどうかという問題でございます。それで第一点の管制は、これは日本政府が完全に自主管制をやっておりまして、たとえばいま問題になりましたブルー１４でも、これは運輸大臣が設定した航空路でございまして、日本の飛行機がこの航空路に沿って通ることはできるわけでございます。問題は第二点の米軍への提供飛行場があるということでございまして、このブルー１４の下には横田、立川、厚木、この三飛行場、さらにその北には自衛隊の入間川の飛行場がございます。これらの四つの飛行場がございますために、この

本年度におきましては、四十二年度に引き続きまして、四十二年度に空航整備五カ年の目標を定めていただいたわけでございますが、四十二年度に引き続きまして空航の整備のために、新空航を除きまして約八十四億の空航整備費を計上いたしております。それから施設その他につきましても自動着陸装置——ＩＬＳと申しますが、ＩＬＳあるいはビーコン、ＶＯＲ、あるいはいろいろな航空灯火、これらの施設の整備に伴いまして定員的には本年度百六名の定員増をお認め願っております。それからこれも当委員会でいろいろ御議論いただきました航空保安職員の研修定員の問題につきましても、航空保安職員研修所というものを正式にお認めいただきましたので、本年度はこれの校舎をつくるということで、