空港の決定につきましては、ただいま先生のおっしゃった点が一番大事でございまして、空域の問題、それからその土地が飛行場として適しておるかどうかという問題、それから気象条件、それから都心からの距離が、鉄道を引くということも考えられますが、やはり何といいましても空港の場合は自動車で行くということが大事かと思いますので、自動車で行ける距離というようなことを中心にして検討いたしたわけでございます。
この七月四日前に、政府と千葉県知事とのお話し合いで千葉県知事が了承をされたのでございます。県議会の関係は存じませんが、県議会の関係も千葉県知事によって代表されていたのではないかと思うわけであります。
これは昭和三十九年に出しました資料でございますが、前段で言われておりますことは、平行滑走路をつくりました場合に、それが千五百メートル以上離れておりますと同時離着陸が可能なのでございますが、その飛び出しましたあと、右側の滑走路は右に迂回し、左側の滑走路は左に迂回するということによりまして、二本の滑走路で同時離着陸の効用を発揮するわけでございまして、右に飛ぶほうは現在やらせているわけでありますが、左のほうに飛ぶ場合は、先ほどお話しのブルー１４に引っかかりますので、これがうまく利用できない。かりにこれをブルー１４をくぐって飛んだとしましても、これが川崎の工場密集地帯の上を飛ぶのであぶない、こういうことが前段でございます。 それから後段
防衛庁がこれを御発表になるまで御相談がなかったので、よくわからなかったのでございますが、これを発表されましてから、東京周辺の航空交通も非常にふくそうしておりますので、相当の影響が生ずることは事実でございます。これを解決する方法を、防衛庁と運輸省と一緒になって検討しましようということで、いま検討いたしております。ただ防衛庁のほうも空域制限についてはいままであまり検討がなかったようでございまして、現在一緒に検討しておる、このような状況でございます。
そのとおりでございます。
おっしゃいますように、ブルー１４を通りまして大島上空からこの射爆場のほうに参りますと、この大島の上空は交通の要衝になっておりますので、先生のおっしゃるように、正面から大島の航空路、またその大島の航空路を中心にしてホールディングエリアというのをつくっておりますが、これともまたぶつかってまいるわけであります。したがいまして、これをどのように調整するか、高度によるセパレーションと申しておりますが、高度による分離をするか、あるいはこのホールディングエリアを横にずらすことができるかどうかというようなことにつきまして、ただいま防衛庁と打ち合わせをいたしております。
危険を伴うことは絶対に許せませんので、このスペンサーというホールディングエリア、これを横にずらすことが可能であるかどうかということについて検討いたしておりますが、先ほども申し上げましたように、防衛庁からは制限水域については向こうの考えが示されておりますが、それに伴う制限空域がどの程度の大きさになるかということについて、防衛庁の案がまだ固まっていないのが事実のようでございます。それで私のほうといたしましても、まだ最終的なお答えができないわけでございます。これは何とかして防衛庁と調整をとってまいりたい、しかし先生のおっしゃるように危険は絶対に許せない、こういう考えでおります。
羽田に入る経路は、先ほども先生御指摘のように非常に混んでおります。新東京国際空港ができましたときは、三宅島にＶＯＲを設置いたしまして、そこにホールディングエリアを設定しようという、これはまだ運輸省の検討段階でございますが、考えております。もちろんここだけではなくて、鹿島灘の沖のほうにも設定することになるかと思いますが、その運輸省の三宅島を中心とするホールディングエリアが、制限空域の向こうの案がまだ示されませんが、制限空域が非常に大きく伸びてまいりますと、これも調整を要する問題になるかと思います。
運輸省といたしましては、Ａ滑走路の横に先生のおっしゃるようにエプロンをつくりますので、海側にさらにＡ滑走路のかわりのものを埋め立ててつくるということも検討いたしました。しかしその場合でも、やはり海側に出ましても、東のほうから、これは３－３と申しておりますが、３－３のポイントから離陸をいたしますと、どうしても大森上空のほうへ飛行機がかかります。 それからいま一つ、Ｂラン延長に踏み切りました理由は、これは航空機のパイロットの協会がございますが、これも長い間、ここ十年間Ｂランを航空の安全上延ばしてくれということを申しております。というのは、西側から着陸する場合には、ぐっと海を回りまして、それから東京のまん中に出まして、そしてこちらの１
昭和四十二年の正確な統計は出ておりますが、約十二万回でございます。
ちょっとただいま資料を調べておりますから、後ほど御説明申し上げたいと思います。
Ｂランを二千五百に延長いたしますと――四十一年のＢランの使用回数は、０－４から出る、０－１４と申しますと、南側から北側に向かって離陸します回数が一万四千回でございます。二千五百にこれが延びたとなりますと、この数が、同じ状態で約二万五千回にふえる、こういうように考えております。
それは羽田全体の能力でございますか。
羽田全体の能力は、先ほど十二万回と申しましたのは、離着陸、離陸と着陸と両方でございます。それで、このＢランを延ばしまして、Ａランをしばらく使用を停止するという状態におきまして、約十七万回までの能力がございます。
騒音コンターは、実際に私のほうで数次にわたりまして大田区大森で調査をいたしております。それで大体九十ホン地域は、今度のＢランを延長します場合、まず第一にちょっと申し上げたいのは、現在の滑走路の端が約二百メートルばかり北に上がります。これはＩＬＳをＢランにつけますために現在の滑走路の端にローカライザーをつけますので、出発点が二百メートルばかり北のほうに上がるわけであります。そういう想定でコンターをつけますと、九十ホンにかかりますのは大田区のごく一部、海老取川を渡りましたごく一部のところが九十ホン地域であります。それから八十ホン地域になりますと、これは滑走路の端から約八キロメートルのところが八十ホン地域に相なると思います。
ちょっと町名は申し上げられませんが、Ｂランの根元になる地点は騒音が激しくなることは、これは確かでございます。それでただいま申し上げましたように九十ホンの地点は、海老取川を渡りましたわずかのところが九十ホン地域にかかるわけでございますが、これはなんなら資料を御提供申し上げてもけっこうでございますが、ただいまのように二百メートル北に上がるという想定のもとに、これは想定でございますから計画でございますが、Ｂラン延長の計画でございますが、そういう想定のもとでは、九十ホン地域というのは海老取川をちょっと渡った端のところにかかるというのが実情でございます。
先ほど大臣が御説明申し上げましたように、現状では約九〇％近くまでがＣランの３－３というところ、東側でございます。ここから離陸しているわけでございます。そのためにその滑走路延長上にある大田区の一部、大森までの大部分がこの騒音地域に入っているわけでございます。それで今後の滑走路の使用方法といたしましては、Ｃランは木更津方面からの着陸に使う。それからＢランは出発専用になるべく使う。これはもちろん風の関係がございますからあれでございますが、できる限りＢランは海に向かっての出発専用に使うということにいたしますと、大田区の北のほう、それから大森一帯は航空機の騒音が現在よりはるかに減るわけでございます。ただ大臣が申し上げましたように、Ｂランを出発
この百ホン、九十ホンの人体に及ぼす影響につきましては、九州大学あるいは防衛庁におきまして長い間検討いたしておりますが、これは学校における教育はできない状態に相なります。したがいまして、そういう学校その他については騒音防止法で防音工事をさせていただくということになっているわけでございます。国電のガード下が大体百ホンの音でございます。それから尾張町の銀座四丁目の角におきます昼間の騒音が八十ホン、このようにお考えいただければけっこうかと思います。
騒音防止法によりましてとっております措置は、まず第一に航行の方法の指定をやるわけでございます。これは航空機の安全が保たれる限り騒音を避けるような飛び方をするように指示することができることに相なっております。 それから第二は、学校その他の公共施設につきまして、騒音のレベルによりまして騒音防止工事を実施することになっております。これは騒音防止に関する建築費の部門につきましては、原則として国が全額を持つ。もちろんそれ以外のものも建築にはございますから、地方公共団体と一緒になってつくることに相なりますが、それでも国の負担部分は七割から九割になるということでございます。 それから第三には、共同利用施設というのを地方公共団体がおつくりに
おっしゃるとおりでございます。一般住家に対して国が何らかの防音工事をするということは、現在の騒音防止法では規定されておりません。ただ、立ちのかれるという方の補償あるいは土地の買い上げ、こういうことができることに相なっております。
